Šokantna izjava udruge pilota Southwest Airlinesa: A do B sigurno ili nikako

jugozapadno
jugozapadno

Danas, kapetane Jon Weaks, predsjednik udruge pilota Southwest Airlinesa, izdao je poruku za gotovo 10,000 XNUMX pilota koje predstavlja udruga. U svojoj je komunikaciji pružio dodatni kontekst i perspektivu samoopisanog "Operativnog vanrednog stanja" kojeg je proglasila zrakoplovna tvrtka. U svojoj komunikaciji kapetan Weaks potvrdio je sigurnost zrakoplovne tvrtke, povjerenje koje ima sindikat pilota u AMFA mehaničare kako bi održali naše zrakoplove u plovidbenom stanju i zajedničko zalaganje SWAPA pilota i AMFA mehaničara da uvijek zaštite putnike. SWAPA piloti odgovorni su za sigurno letenje od točke A do točke B ili uopće ne.

Posljednjih nekoliko tjedana naglasilo je koliko loše posluje rukovodstvo Southwest Airlinesa, kako uistinu gleda na radnu snagu, koliko su neučinkovite njegova komunikacija i izvršavanje našeg svakodnevnog poslovanja te kako bi svi u NAŠOJ zrakoplovnoj tvrtki trebali biti zabrinuti.

Prošlog tjedna Southwest je proglasio izvanredno stanje (SOE), prikriveni pokušaj zastrašivanja naše mehanike koji je umjesto toga izazvao nepotreban strah i sigurnost naših putnika i leteće javnosti. Kad je država vidjela Southwest kako zbog problema s održavanjem optužuje skupinu zaposlenika u sigurnosti za naš zrakoplov, pitanja i zabrinutost su se pojačali. Ono što je uslijedilo nakon ove izjave, možda je najočitiji prikaz menadžmenta tribalizacije i žrtvovanja naših zaposlenika u povijesti naše tvrtke.

U četvrtak, 19. veljače, gospodin Van de Ven, glavni operativni direktor (COO), poslao je ažuriranje o našim zrakoplovima koji nisu u funkciji za cijelu tvrtku. U njemu je izjavio: "12. veljače, samo nekoliko dana nakon našeg zadnjeg pregovaračkog zasjedanja s AMFA-om, doživjeli smo neviđen broj zrakoplova koji nisu u funkciji na četiri posebna mjesta održavanja." Čineći to, nije bio suptilan u svojoj implikaciji da je broj zrakoplova koji se ne koriste izravno povezan s pregovorima, pa je AMFA naštetio našoj tvrtki zbog pregovora. Naš je glavni direktor završio bacanje naših mehaničara ispod autobusa, "Nažalost, AMFA ima povijest prekida rada, a Southwest ima dvije neriješene parnice protiv sindikata", dok nije naveo druge dokaze o "prekidu rada", osim broja zrakoplova usluge. Kao što se kaže, korelacija nije uzročnost.

Što je gospodin Van de Ven povoljno izostavio? Propustio je spomenuti da svaka od četiri lokacije koje je naveo izvodi vremenski intenzivnije i složenije "teško" i srednje održavanje od većine drugih lokacija. Doista, ovo vrijedi i za Dallas, gdje je i prošli tjedan proglašen zasebni SOE. Također je propustio spomenuti da mnoge odgode MEL-a i provjere održavanja koje su odgođene mogu doći u komprimiranom vremenskom razdoblju. Uz to, nije uspio objasniti radnje održavanja povezane s vremenom koje su rezultat nekoliko nedavnih zimskih oluja i povećanja udubljenja i rupa u kantama za teret (po AMFA).

AMFA nam je dala neke druge primjere koji su očito izostavljeni u pismu gospodina Van de Ven-a. Samo tjedan dana prije SOE-a, došlo je do problema djelomične učinkovitosti 22 zrakoplova u vezi s O-prstenima za filtere goriva motora zbog kojih su ti zrakoplovi bili izvan upotrebe. A budući da je MAX noviji zrakoplov, ponekad je teško dobiti potreban alat ili dodatne dijelove potrebne za održavanje zrakoplova u službi.

AMFA je glasno govorila kako nema pri ruci dovoljno dijelova, a ponekad nije imala izbora nego legalno koristiti ili "opljačkati" dijelove drugih zrakoplova kako bi udovoljila operativnim zahtjevima. Ono što bi višem menadžmentu trebalo biti očito jest da, ako ne nabavlja dovoljno dijelova, oslanjajući se na posuđivanje dijelova od drugih zrakoplova i ne baveći se pravovremenim inventarom, Društvo ni na koji način ne pomaže, već samo produbljuje kašnjenja.

Ažuriranje gospodina Van de Ven-a praćeno je pismom navečer 22. veljače od strane glavnog pravnog savjetnika jugozapada, gospodina Marka Shawa, vodstvu AMFA-e, u kojem se navodi da je naša mehanika "protuzakonito usklađeno postupala". Gospodin Shaw ne navodi dokaze o toj navodnoj nezakonitoj radnji. Njegova jedina „činjenica“ bila je da njegova „analiza podataka potvrđuje da održavanje ili drugi događaji koji se javljaju u prirodi nisu mogli statistički proizvesti ove izuzetno visoke neplanirane zastoje u zrakoplovu (UAD) tijekom proteklog tjedna“. Ono što očigledno nedostaje optužbi gospodina Shawa jest činjenica da Tvrtka nije izjavila da je bilo nevaljanih, lažnih ili izmišljenih sigurnosnih zapisa. Nikada. Nema sumnje da su IT resursi posvećeni prikupljanju i sastavljanju analize podataka gospodina Shawa imuni na IT nedostatke koji su se širili tijekom ostatka našeg rada, uključujući IT probleme koji su ugasili operacije letenja Southwest za približno četiri sata ujutro 22. veljače.

Gospodin Shaw govori s obje strane usta. Tvrdi da je "sigurnost na jugozapadu najvažnija i mi u potpunosti poštujemo pravo i obvezu svakog mehaničara da identificira legitimne sigurnosne probleme." Ali zar ne? S jedne strane, uprava želi da naša mehanika uputi pravi poziv, ali s druge strane uznemirava ih što naša mehanika pokušava učiniti pravu stvar dok je pod mikroskopom FAA-e. Kognitivna disonanca je zaglušujuća!

Tvrtka izbjegava očitu činjenicu da je jugozapad i dalje pod povećanim FAA i DOT nadzorom, s nekoliko tekućih istraga, uključujući težinu i ravnotežu performansi (PWB), pitanja obuke, let # 1380, let # 3472, FAA-in ured za upravljanje certifikatima (CMO) za jugozapad koju istražuje generalni inspektor DOT-a itd. U izvješću o istrazi FAA-e iz 2017. godine, koje je sada javno, FAA je rekao, „Čini se da nedostaje okruženje povjerenja, učinkovite komunikacije i volje za zaposlenike dijeliti pogreške, nedoumice ili neuspjehe bez straha od prijetnji ili odmazde. To u konačnici dovodi do degradirane razine sigurnosti koju Sustav upravljanja sigurnošću (SMS) pokušava održati na najvišoj mogućoj razini. " Možete pronaći poveznice do podataka o nekom od ovih materijala ovdjeovdjeovdje. Ipak, sa svim tim čimbenicima koji igraju ulogu u našem održavanju, više rukovodstvo SWA smatralo je prikladnim jednostavno kriviti naše probleme zbog nepokornih mehaničara koji propadaju.

Vidjeli smo kako loše vodstvo iz prve ruke obiluje sukobljenim komunikacijama između generalnog direktora i izvršnog direktora. Dok je gospodin Van de Ven bio zauzet bacanjem naših mehaničara ispod autobusa zbog kvarova tvrtke, 22. veljače, gospodin Kelly bio je zauzet hvaleći ih. U ažuriranju zaposlenicima napisao je: „Naša je mehanika izvanredna. Ponosan sam na njih, a posebno su junački postigli povratak zrakoplova u službu tijekom posljednja dva tjedna. Zaslužuju svu našu zahvalnost. " Koji je? Naši mehaničari ne mogu istodobno sudjelovati u ilegalnoj radnoj akciji, a istovremeno se herojski vraćaju u službu tijekom posljednja dva tjedna. Jedna je izjava očito izmišljena i samoposlužna. Koji? Toksično vodstvo pojam je koji je u civilni poslovni leksikon ušao iz vojske, a primjer za to je ono što vodstvo vrši na našoj zrakoplovnoj mehanici. Izraz "otrovno" nije novost u našem upravljanju. Sjetite se tog termina i leta # 1380, jer ću tu priču imati drugi put.

Gledajući kognitivnu disonancu i sukobljenu komunikaciju izvršnog direktora i izvršnog direktora, koja se poruka jedina može izmisliti i samoposlužiti? Odgovor leži u vremenu. Uprava jugozapada nedavno je AMFA-i došla s ponudom tvrtke nakon neuspjele tehničke pomoći. U zapanjujućem i govornom potezu, uprava je zatražila carte blanche eksterno održavanje za strane servisne stanice. Nisu postojala ograničenja za količine, lokacije ili bilo kakve specifičnosti. Samo izjava o želji da se u određenom trenutku u budućnosti neko angažira na nekom mjestu. Uprava SWA tvrdi da želi da se dobavljači natječu za rad na našim zrakoplovima. Međutim, kao najveći domaći prijevoznik u zemlji, zrakoplovna tvrtka već može utjecati na značajnu konkurenciju. Kako je ovo masovno komunicirano s outsourcingom? Naš izvršni direktor napisao je dopis zaposlenicima u kojem se navodi "manje izmjene pravila" koje je uprava tražila u ugovoru AMFA-e. Ne pogriješite, "manje promjene pravila" koje uprava želi su neograničeni outsourcing i možete pretpostaviti što to znači za broj mehaničara u jugozapadnoj uniformi. Najgore od svega je što je ovo pitanje uskrsnulo nakon što je sporazum o ovoj temi već postignut u ranijim pregovorima.

Ovakav razvoj događaja možda neće odjeknuti s pilotima sve dok situaciju ne kontekstualiziramo. Danas Southwest Airlines prepušta 80 posto cjelokupnog održavanja zrakoplova.

Dobro ste pročitali - 80 centi svakog dolara koji trošimo na održavanje i popravak našeg zrakoplova prepušteno je vanjskim tvrtkama. Pa, kako se naš outsourcing uspoređuje s onim našeg natjecanja?

U usporedbi s 80-postotnom stopom outsourcinga Southwest Airlinesa, United daje 51 posto svog održavanja zrakoplova, Alaska 49 posto, Delta 43 posto, a američka samo 33 posto.

Spirit i Allegiant prepuštaju oko 20 posto izvođača, ali njihov broj može biti neiskren zbog činjenice da unajmljuju većinu svojih zrakoplova. I sve se to postiže povrh toga što već imamo najniži omjer mehanike i zrakoplova u industriji. Southwest Airlines održava omjer zrakoplova od 3.3 AMT. UAL, AA i DL održavaju omjer AMT i zrakoplova 12.0, 11.2 i 7.2. Sljedeća najbliža SWA-u je Aljaska koja i dalje održava omjer 4.3 (zbog aljaškog programa Line Mx Only-Mx).

Sada, razgovarajmo o kvalificiranoj i nekvalificiranoj radnoj snazi. Odjeljak 56 SWA-ove politike nužnog održavanja zrakoplova (AEMP) navodi da,

"Neizravni nadzor rukovodećeg osoblja nad funkcijom održavanja ili inspekcije posjeduje odgovarajuću Airmanovu svjedodžbu i, prilikom dodjele zadataka, nadgleda posao koji su izvršili kvalificirani AMT-i i / ili inspektori kontrole kvalitete pod njihovim izravnim nadzorom." Dalje stoji: „Neovlaštene osobe: moraju imati odgovarajuće iskustvo u poslovima održavanja i izvoditi sve radove pod izravnim nadzorom imatelja odgovarajuće zrakoplovne potvrde (u daljnjem tekstu nadzornik). Supervizor mora biti iskusan u zadacima koje se izvode i mora biti dodijeljen samo u svrhu izravnog nadzora, pružanja smjernica, podrške i stručnosti u zadacima održavanja koji se izvode. "

Sve ovo zvuči dobro i dobro dok ne zarobimo dublje u brojke. Prema FAA-i, AAR Aircraft Services u Indianapolisu zapošljava 323 certificirana mehaničara naspram 237 neovlaštenih. Zrakoplovno-tehničke službe u Kansas Cityju imaju 156 certificiranih u odnosu na 60 neovjerenih. ATS-ov pogon Everett u Washingtonu ima 565 certificiranih mehaničara u odnosu na 361 neovlaštenog. Zaključak je da u američkim pogonima za održavanje zrakoplova certificirani mehaničari čine polovicu ili više mehaničke populacije. Usporedite ove brojeve s tvrtkom Aeroman u Salvadoru koja zapošljava 163 certificirana mehaničara i 2,231 neovlaštenu. Hong Kong Aero Engine Services ima 48 certificiranih mehaničara i 714 neovjerenih. Samo je mali dio mehaničara u inozemnim servisima certificiran, a prema našem AEMP-u, ova mala populacija certificiranih mehaničara odgovorna je za nadzor cjelokupnog posla ogromne populacije neovlaštenih mehaničara. Sve to bez zaštite uzbunjivača i SMS-a, ako postoji, koji se vjerojatno ne podudara ni s jednim američkim kolegom.

Ako uprava navođenje outsourcinga održavanja smatra kritičnim elementom budućeg uspjeha, trebali bi objaviti podatke koji pokazuju stope pouzdanosti održavanja za svakog dobavljača u usporedbi sa stopama pouzdanosti naše mehanike. Te stope pouzdanosti trebale bi uključivati ​​koliko je posla u početku bilo pogrešno izvedeno i koliko je posla trebalo obnoviti nakon što se zrakoplov vrati u upotrebu. Te podatke treba objaviti za minuli rad i za rad u budućnosti.

Vidjeli smo kroz povijest naše tvrtke gdje se kratkovidni fokus na kontrolu troškova bez gledanja šire slike na kraju vraća da nas ugrize. Očiti primjer je prenošenje vrlo velike količine informatičke infrastrukture. Naši korporativni čelnici sada ponavljaju iste pogreške s održavanjem naših zrakoplova. Ušteda od više vanjskih poslova - domaćih ili stranih - dodatno će nas demoralizirati i otežat će nas vlastitim mehaničarima da nas zaštite.

Čini se da naše rukovodstvo uvježbava novu knjigu knjiga o radnim odnosima Southwest Airlinesa o mehanici koja će se ubuduće koristiti s drugim skupinama. Situacija s AMFA-om zamišljena je tako da bude hitac nad svima koji rade u Southwest Airlinesu. Postaje posve jasno da će dok gospoda Kelly, Van de Ven, McCrady i Kuwitzky ne napuste obrazac, ova nova formula za radne odnose u Southwest Airlinesu i dalje će dobivati ​​naglo i iskorijeniti sve tragove temeljnih principa koji su ovu zračnu liniju učinili uspjeh koji je postao. Drugim riječima, bit ćemo samo još jedan naslijeđeni prijevoznik. Nužno nam je potrebno novo vodstvo s Kelleher-esque empatijom, vizijom, poniznošću i vodstvom. Potrebno nam je vodstvo koje na zaposlenike gleda kao na sinergijski i važan element uspješnog tima, a ne kao na jedinicu troškova.

Da budem jasan, naši su zrakoplovi sigurni, a velik je dio toga i zbog toga što muškarci i žene AMFA-e nastavljaju raditi svoj posao suočeni sa sve većim pritiskom, zastrašivanjem i nadzorom uprave jugozapada. Imaju našu vječnu zahvalnost za dobro obavljen posao. SWAPA Piloti služe kao zadnja crta obrane i nikada neće letjeti zrakoplovom ako to nije sigurno. Naše obitelji i prijatelji lete našim zrakoplovima, pored naših cijenjenih putnika. Štitit ćemo njih i širu javnost te ćemo i dalje uvijek tražiti načine za poboljšanje sigurnosti. Njihovi životi, budućnost naše tvrtke i naša sredstva za život ovise o tome.

A do B sigurno ili nikako.

O autoru

Avatar Juergena T Steinmetza

Juergen T Steinmetz

Juergen Thomas Steinmetz kontinuirano je radio u turističkoj i turističkoj industriji od kada je bio tinejdžer u Njemačkoj (1977).
Osnovao je eTurboNews 1999. godine kao prvi internetski bilten za globalnu turističku turističku industriju.

Podijeli na...