Automatski nacrt

Pročitajte nas | Slušajte nas | Pazi nas | Pridružiti Događanja uživo | Isključite oglase | Živjeti |

Kliknite svoj jezik za prijevod ovog članka:

Afrikaans Afrikaans Albanian Albanian Amharic Amharic Arabic Arabic Armenian Armenian Azerbaijani Azerbaijani Basque Basque Belarusian Belarusian Bengali Bengali Bosnian Bosnian Bulgarian Bulgarian Catalan Catalan Cebuano Cebuano Chichewa Chichewa Chinese (Simplified) Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Chinese (Traditional) Corsican Corsican Croatian Croatian Czech Czech Danish Danish Dutch Dutch English English Esperanto Esperanto Estonian Estonian Filipino Filipino Finnish Finnish French French Frisian Frisian Galician Galician Georgian Georgian German German Greek Greek Gujarati Gujarati Haitian Creole Haitian Creole Hausa Hausa Hawaiian Hawaiian Hebrew Hebrew Hindi Hindi Hmong Hmong Hungarian Hungarian Icelandic Icelandic Igbo Igbo Indonesian Indonesian Irish Irish Italian Italian Japanese Japanese Javanese Javanese Kannada Kannada Kazakh Kazakh Khmer Khmer Korean Korean Kurdish (Kurmanji) Kurdish (Kurmanji) Kyrgyz Kyrgyz Lao Lao Latin Latin Latvian Latvian Lithuanian Lithuanian Luxembourgish Luxembourgish Macedonian Macedonian Malagasy Malagasy Malay Malay Malayalam Malayalam Maltese Maltese Maori Maori Marathi Marathi Mongolian Mongolian Myanmar (Burmese) Myanmar (Burmese) Nepali Nepali Norwegian Norwegian Pashto Pashto Persian Persian Polish Polish Portuguese Portuguese Punjabi Punjabi Romanian Romanian Russian Russian Samoan Samoan Scottish Gaelic Scottish Gaelic Serbian Serbian Sesotho Sesotho Shona Shona Sindhi Sindhi Sinhala Sinhala Slovak Slovak Slovenian Slovenian Somali Somali Spanish Spanish Sudanese Sudanese Swahili Swahili Swedish Swedish Tajik Tajik Tamil Tamil Telugu Telugu Thai Thai Turkish Turkish Ukrainian Ukrainian Urdu Urdu Uzbek Uzbek Vietnamese Vietnamese Welsh Welsh Xhosa Xhosa Yiddish Yiddish Yoruba Yoruba Zulu Zulu

Zrakoplovna sigurnost: upravljanje umorom

umor
umor
Avatar
Napisao urednik

U zrakoplovnim operacijama, upravljanje umorom je važan jer umanjuje sposobnost pojedinca za izvršavanje gotovo svih operativnih zadataka. To očito ima implikacije na operativnu učinkovitost, ali u situacijama u kojima pojedinci poduzimaju sigurnosno važne aktivnosti, izvedba uzrokovana umorom također može imati posljedice na sigurnosne ishode. Umor je prirodna posljedica ljudske fiziologije.

Budući da na umor utječu sve budne aktivnosti (ne samo radni zahtjevi), upravljanje umorom mora biti zajednička odgovornost države, pružatelja usluga i pojedinaca.

Kratka povijest ograničenja leta i / ili dužnosti

Za većinu radnika radno vrijeme dio je radnih uvjeta i paketa naknada utvrđenih industrijskim sporazumima ili socijalnim zakonodavstvom. Nisu nužno uspostavljeni iz sigurnosne perspektive.

Međutim, potreba za ograničavanjem Piloti'sati leta i dežurstva u svrhu sigurnosti leta je prepoznata u ICAO-u Standardi i preporučena praksa (SARP) u prvom izdanju Aneksa 6 objavljenom 1949. U to vrijeme, ICAO SARP-ovi zahtijevali su da operator bude odgovoran za utvrđivanje vremenskih ograničenja leta koja osiguravaju da „umor koji nastaje u letu ili u slijedećim letovima ili se nakuplja tijekom određenog vremenskog razdoblja, nije ugrozio sigurnost leta ”. Ta je ograničenja morala odobriti država.

Do 1995. ICAO-ovi SARP-i zahtijevali su od država da uspostave vrijeme leta, razdoblja leta i razdoblja odmora za međunarodne letačka i kabinska posada. Država je trebala identificirati „informirane granice“ koje su imale za cilj rješavanje općeg rizika od umora za letačke operacije na nacionalnoj razini. ICAO SARP ni u jednom trenutku nisu utvrdili stvarne sate leta i radnog vremena, jer se pokazalo nemogućim utvrditi globalna ograničenja koja su se primjereno odnosila na operativni kontekst u različitim regijama. Iako se ICAO SARP primjenjuju samo na međunarodne operacije, mnoge su države također odlučile uspostaviti slično vrijeme leta i dežurstva ograničenja za domaće operacije. Države su općenito koristile ista ograničenja leta i dužnosti za posadu helikoptera kao i za posadu zrakoplovne tvrtke.

Zabluda ograničenja leta i / ili dužnosti jest da boravak u njima znači da su operacije uvijek sigurne. Kupnja ove zablude sugerira da je zakazivanje do ograničenja dovoljno za upravljanje rizicima povezanim s umorom. Međutim, novije izmjene i dopune SARP-a koje se odnose na propisana ograničenja istaknule su odgovornosti operatora da upravlja svojim određenim rizicima povezanim s umorom u okviru ograničenja koristeći svoje SMS procese.

A tu je bio i FRMS….

Sustavi upravljanja rizikom od umora (FRMS) pružaju priliku operaterima da učinkovitije koriste svoje resurse i povećavaju operativnu fleksibilnost izvan propisanih ograničenja, istovremeno održavajući ili čak poboljšavajući sigurnost. Primjenom FRMS-a, odgovornost prelazi na operatora da dokaže državi da je ono što oni namjeravaju raditi i kako nastavljaju raditi pod FRMS-om sigurno.

U 2011. razvijeni su SARP-ovi koji FRMS-u omogućavaju alternativni način poštivanja propisanih ograničenja za let aviona i kabinsko osoblje (Prilog 6., dio I). U vrijeme razvoja bilo je potrebno pozabaviti se zabrinutostima da će zračni prijevoznici ovo iskoristiti kao priliku za planiranje čisto ekonomskih koristi po cijenu sigurnosti. Stoga se, iako se često naziva pristupom koji se temelji na učinku, FRMS SARP-ovi ipak vrlo propisuju u pogledu potrebnih elemenata FRMS-a i država mora izričito odobriti FRMS operatora.

Od tada su slični FRMS SARP-ovi primjenjivi za let helikoptera i kabinsko osoblje u 2018. godini (Prilog 6., dio III, odjeljak II).

Ali što je s kontrolorima zračnog prometa?

Unatoč očitom utjecaju na ishode sigurnosti leta, ICAO SARP-i nikada nisu zahtijevali ograničavanje radnog vremena kontrolori zračnog prometa iako su neke države dugi niz godina imale ograničenja sati rada kontrolora zračnog prometa. Ovo će se promijeniti. Izmjene i dopune Priloga 11., koje će se primijeniti 2020. godine, zahtijevat će da države ICAO utvrde ograničenja carina i odrede određene prakse rasporeda za kontrolore zračnog prometa. Što se tiče međunarodnih zrakoplovnih i helikopterskih operacija, države će imati mogućnost uspostavljanja FRMS propisa za pružatelje usluga u zračnom prometu.

SARP-ovi za upravljanje umorom danas

Danas ICAO-ovo upravljanje umorom SARP-ovi podržavaju i propisani i FRMS pristup za upravljanje umorom, tako da:

  • Oba pristupa temelje se na znanstvenim načelima, znanju i operativnom iskustvu koji uzimaju u obzir:
    • potreba za adekvatnim snom (ne samo odmaranjem u budnom stanju) kako bi se obnovili i održali svi aspekti funkcije budnosti (uključujući budnost, tjelesne i mentalne performanse i raspoloženje);
    • cirkadijalni ritmovi koji pokreću promjene u sposobnosti za obavljanje mentalnog i fizičkog rada te u sklonosti spavanju (sposobnost da se zaspi i ostane spavati) tijekom 24 sata;
    • interakcije između umora i opterećenja u njihovim učincima na tjelesne i mentalne performanse; i
    • operativni kontekst i sigurnosni rizik koji pojedinac s oštećenjem umora predstavlja u tom kontekstu.
  • Države su i dalje obvezne ograničiti vrijeme leta i dužnosti, ali nisu obvezne uspostaviti FRMS propise. Tamo gdje su uspostavljeni FRMS propisi, operator / pružatelj usluga ne može upravljati nijednim, nekim ili svim svojim operacijama u okviru FRMS-a, nakon što to odobri.
  • Propisi o propisanom upravljanju umorom sada pružaju osnovnu vrijednost u smislu sigurnosne ekvivalencije na temelju koje se procjenjuje FRMS.

U praksi…

U zrakoplovnim kompanijama:  Izmjene i dopune Aneksa 6, Dio I, Upravljanje umorom 2011. godine navele su mnoge države da preispitaju svoje propise o ograničenjima za pilote na temelju znanstvenih načela i znanja (uputiti se u tekstualni okvir) i utvrde daljnje zahtjeve za operatore da upravljaju rizicima povezanim s umorom unutar propisane granice. Manje je država pregledalo svoje propise o ograničenjima za kabinsko osoblje.

U svakom slučaju, unatoč preusmjeravanju na pružanje adekvatnih mogućnosti za spavanje i oporavak, promjena postojećih ograničenja leta i dužnosti ostaje vrlo osjetljiv i težak zadatak, jer utječe na dohodak i radne uvjete, kao i na ograničenja postojećih ugovora o radu. To je još izazovnije za države čija su ograničenja leta i dužnosti propisana zakonom.

Tamo gdje su države pregledale svoja propisana ograničenja leta i dužnosti, povećana svijest o odnosu između spavanja i performansi poslužila je da istakne odgovornosti pojedinog člana posade i zrakoplovne tvrtke za upravljanje umorom, a u nekim slučajevima rezultirala je propisanim ograničenjima u sjedećem položaju uz niz propisa koji ove odgovornosti čine eksplicitnijim, npr. FAA-in program upravljanja rizikom od umora, EASA-ini zahtjevi za upravljanje umorom, CASA-ovi zahtjevi za upravljanje umorom i CAA-ov Južnoafrički program za upravljanje umorom.

Znanstveni principi upravljanja umorom

 

  1. Razdoblja buđenja treba ograničiti. Redovito spavanje (i količinsko i kvalitetno) neophodno je za obnavljanje mozga i tijela.
  2. Smanjivanje količine ili kvalitete sna, čak i tijekom jedne noći, smanjuje sposobnost funkcioniranja i povećava pospanost sljedeći dan.
  3. Cirkadijski tjelesni sat utječe na vrijeme i kvalitetu sna i stvara dnevne maksimume i padove u izvedbi različitih zadataka.
  4. Opterećenje može pridonijeti pojedinačnoj razini umora. Nisko opterećenje može razotkriti fiziološku pospanost, dok veliko opterećenje može premašiti kapacitet umorne osobe.

Mnoge su države uspostavile ili planiraju uspostaviti FRMS propise, često na poticaj svojih zračnih prijevoznika. Izazov FRMS-a za države i dalje ostaje imaju li resursa za pružanje potrebnog nadzora sa znanstvene i perspektive temeljene na učinku, posebno kada se isti propisi obično primjenjuju na razne domaće letačke operacije. Iako su zahtjevi FRMS-a zahtjevni i dugotrajni, rijetki zrakoplovni prijevoznici koji su do sada uspjeli dobiti odobrenje FRMS-a za određene rute smatrali su da je stečena operativna fleksibilnost vrijedna truda.

Opći principi rasporeda

 

  1. Savršen raspored za ljudsko tijelo su dnevne obaveze s neograničenim spavanjem noću. Sve drugo je kompromis.
  2. Cirkadijalni se tjelesni sat ne prilagođava u potpunosti izmijenjenim rasporedima poput noćnog rada.
  3. Kad god se razdoblje dežurstva preklapa s uobičajenim vremenom spavanja člana posade, može se očekivati ​​da ograniči spavanje. Primjeri uključuju rano vrijeme početka dežurstva, vrijeme završetka kasnog dežurstva i noćni rad.
  4. Što se više razdoblja dežurstva preklapa s uobičajenim vremenom spavanja člana posade, to je manje vjerojatno da će član posade spavati. Raditi kroz uobičajeno razdoblje noćnog spavanja najgori je scenarij.
  5. Noćna dežurstva također zahtijevaju rad kroz vrijeme u cirkadijalnom ciklusu tjelesnog sata kada su samoprocjenjeni umor i raspoloženje najgori, a potreban je dodatni napor kako bi se održala budnost i rad.
  6. Što su član posade dulje budni, njihova budnost i performanse postaju lošiji.
  7. Tijekom uzastopnih dužnosti s ograničenim snom, članovi posade akumulirat će dug spavanja, a oštećenje povezano s umorom povećat će se.
  8. Da bi se oporavili od duga spavanja, članovima posade trebaju najmanje dvije pune noći sna zaredom. Učestalost pauza za oporavak trebala bi biti povezana sa brzinom nakupljanja duga spavanja.
  9. Promjene u kratkom roku smanjite na najmanju moguću mjeru, posebno tamo gdje krše ili se preklapaju s Prozorom Cirkadijske nizine (WOCL).
  10. Razdoblja dužnosti povezana s velikim opterećenjem (kao što su višestruka, zahtjevna slijetanja i u marginalnim vremenskim uvjetima) možda će trebati skratiti i izbjegavati produženja kad god je to moguće.

U helikopterskim operacijama:  Za neke su države nedavne izmjene i dopune Priloga 6., dijela II (Odjeljak II) naglasile potrebu za utvrđivanjem ograničenja leta i dežurstva članova posade helikoptera koja se bolje odnose na kontekst helikopterskih operacija, umjesto da se koriste ista ograničenja kao za zrakoplovni piloti. Unutar tih ograničenja, od operatora helikoptera očekuje se da izradi rasporede posade koji koriste i znanost o umoru i operativno znanje i iskustvo.

Novi vodič za upravljanje umorom za operatore helikoptera, koji je trenutno u izradi u ICAO-u, identificira opće principe rasporeda temeljenih na znanosti o umoru kako bi upravljali helikopterima u izradi rasporeda svjesnih umora koji nude optimalne mogućnosti za spavanje i oporavak (pogledajte tekstualni okvir).

Međutim, osobiti je izazov u helikopterskim operacijama to što je toliko helikopterskih operacija neplanirano. Iako će neki operateri helikoptera moći raditi u propisanim granicama i učinkovito upravljati rizicima od umora pomoću SMS-a, mnoge vrste helikopterskih operacija, poput onih koje zahtijevaju neplanirane, trenutne odgovore, možda u postavkama s visokim rizikom, imat će koristi od operativne fleksibilnosti i sigurnosni dobici FRMS-a.

U službama kontrole zračnog prometa: Sljedeće godine očekuje se da će države uspostaviti propisana ograničenja radnog vremena za kontrolore zračnog prometa, dok propisi FRMS-a ostaju neobavezni i mogu se uspostaviti u bilo kojem trenutku. Međutim, priroda odnosa između pružatelja usluga u zračnoj plovidbi (ANSP) i države utjecati će na to kako će se odvijati provedba propisa o upravljanju umorom. U većini slučajeva država osigurava nadzor samo nad jednim ANSP-om, a iako postoji trenutni trend privatizacije, mnogi ANSP-ovi u potpunosti su ili djelomično u vlasništvu države.

U industrijskom sektoru koji se često većinom samoregulira, razlika između propisanog pristupa upravljanju umorom i FRMS-a može postati nejasna. Međutim, preusmjeravanje na sigurnost, a ne samo na organizacijsku svrsishodnost ili osobne preferencije, vjerojatno će imati značajne učinke na način na koji se izrađuju rasporedi rada kontrolora u ANSP-ovima širom svijeta. Ovo je "pazi na ovaj prostor".

Smjernice za upravljanje umorom za države ICAO

Priručnik za nadzor pristupa umora (Doc 9966) primio je ove godine još jedno ažuriranje - Verziju 2 (revidiranu) - a neizmijenjena verzija (samo na engleskom) uskoro će zamijeniti trenutni priručnik dostupan za preuzimanje ovdje. Na ovoj web stranici možete pronaći i sljedeće:

  • Vodič za upravljanje umorom za zrakoplovne prijevoznike (2. izdanje, 2015)
  • Vodič za upravljanje umorom za operatore općeg zrakoplovstva velikih i turbojektorskih zrakoplova (1. izdanje, 2016.)
  • Vodič za upravljanje umorom za pružatelje usluga u zračnom prometu (1. izdanje, 2016.)
  • Očekuje se da će Vodič za upravljanje umorom za operatore helikoptera (1. izdanje) biti dostupan kasnije ove godine.

Očekuje se da će Vodič za upravljanje umorom za operatore helikoptera (1. izdanje) biti dostupan kasnije ove godine.

Autorica, dr. Michelle Millar, tehnička je službenica (ljudski faktori) i voditeljica programa NGAP na ICAO-u. Ona je na čelu ICAO FRMS Radne skupine i uključena je u razvoj ICAO-ovih odredbi o upravljanju umorom od 2009. Njeno akademsko iskustvo je u snu, umoru i performansama.