Prvoklasno putovanje željeznicom od Marakeša do Rijada?

Trenutno je nemoguće voziti se vlakom od Marakeša u Maroku do Rijada u Saudijskoj Arabiji - s jednog kraja arapskog svijeta na drugi. No, dugoročno to može postati više od cijelog sna dok val velikih ulaganja u željeznička putovanja zahvata regiju.

Trenutno je nemoguće voziti se vlakom od Marakeša u Maroku do Rijada u Saudijskoj Arabiji - s jednog kraja arapskog svijeta na drugi. No, dugoročno to može postati više od cijelog sna dok val velikih ulaganja u željeznička putovanja zahvata regiju.

Vlakovi imaju dugu povijest na Bliskom Istoku i Sjevernoj Africi; Egipat je naveden kao treća zemlja na svijetu i prva na Bliskom istoku koja koristi vlakove za prijevoz putnika. Neki čak tvrde da bi, budući da su u vrijeme kada su vlakovi uvedeni u Indiji bio dio Britanskog carstva, Egipat trebao biti na drugom mjestu.

Trenutna injekcija gotovine svjetlost je na kraju vrlo dugog, mračnog tunela. Odluka vlada da ulažu u autoceste i zračne luke nakon Drugog svjetskog rata dovela je do pada željezničke infrastrukture, kaže David Briginshaw, glavni urednik International Rail Journal-a.

Današnja je slika vrlo različita, s ogromnom spoznajom da je željeznica izuzetno održiv način prijevoza, a to zauzvrat generira ogroman ponovni porast željezničkih troškova širom svijeta.

Povratak na naše putovanje od Marakeša do Rijada. Koliko je danas moguće pokriti?

U Maroku je nacionalna željeznička kompanija (ONCF) u studenom 2007. najavila planove za izgradnju mreže brzih vlakova temeljenih na francuskom brzom vlaku TGV, koji će se prostirati na 932 milje, povezujući sve veće gradove i biti završen do 2030. Neki Očekuje se da će 133 milijuna putnika godišnje koristiti mrežu nakon završetka.

Kao primjer prednosti novih vlakova, ONCF procjenjuje da bi se vrijeme putovanja između ključnih gradova Marakeša i Casablance smanjilo s tri sata i 15 minuta na jedan sat i 20 minuta.

Iz Maroka postoje postojeće željezničke linije prema Tunisu i Alžiru, ali zbog političke situacije granica s Alžirom ostaje zatvorena. Iako je Libija planirala izgraditi željezničku prugu duž obale, još uvijek nema konkretnih planova, jer Libiji nedostaje novca potrebnog za tako velike infrastrukturne projekte.

Do otvaranja Sueskog kanala 1869. godine, egipatska željeznica također se u velikoj mjeri koristila za prijevoz robe uz svoju prvotnu svrhu prevoza putnika. Iako je doba egipatske mreže ponos, 2007 su redovi bili sve samo ne to.

U dvije odvojene nesreće oko 400 ljudi izgubilo je život putujući željeznicom. Boulos N. Salama, profesor željeznica s Tehničkog fakulteta Sveučilišta u Kairu, optužen je za vođenje istrage nesreća. Nalazi koje je predstavio naveli su vladu da izdvoji 14 milijardi dolara za nadogradnju nacionalne željezničke mreže.

Novac će se potrošiti na izgradnju linija do novih i brzo rastućih gradova izvan delte Nila. Kairo također namjerava upumpati novac u nadogradnju starih mehaničkih signalnih sustava koji se još uvijek koriste na 85 posto linija.

Sljedeći most koji treba prijeći na putu za Rijad je Sinajski poluotok koji povezuje Egipat s Izraelom, prema Briginshawu. Ne planira se povezivanje dviju željezničkih mreža u doglednoj budućnosti.

Postoji proračun za nastavak postojeće linije od Dimone do Eilata na vrhu zaljeva Akaba, kaže Yaron Ravid iz Izraelske željeznice. To bi prugu dovelo do granice s Egiptom. Produljenje linije povezalo bi turistički Eilat s Ashdodom, jednim od dva glavna lučka grada Izraela.

Međutim, trenutno je glavni projekt u Izraelu brza linija koja će povezati političku moć Jeruzalema s glavnim gradom Tel Avivom. Linija bi trebala biti dovršena 2008. godine, ali joj prijeti petogodišnje kašnjenje.

Što se tiče nedavnog naleta gradnje, Ravid kaže da se interes za izgradnju željeznica može objasniti činjenicom da vlada sada razumije da se prometni problemi neke zemlje ne mogu riješiti samo izgradnjom više cesta.

S tehničkog stajališta nema problema u povezivanju izraelske mreže s jordanskom, kaže Ravid. Postoji prijedlog - iako nije dodijeljen proračun - da se izgradi linija od lučkog grada Haife do Jordana, prelazeći kod mosta Sheikh Hussein, povezujući na taj način industrijsku zonu smještenu na jordanskoj strani s dodatnim brodarskim mjestom.

Jedina jordanska teška teretna linija vozi do Aqabe na jugu zemlje, koja također ima osnovnu vezu sa Sirijom. Sirija je tada povezana s Turskom, gdje vlada ulaže 1.3 milijarde dolara u vezu između Ankare i Sivasa na istoku zemlje, pa nadalje prema Iraku.

Sljedeća praznina na našoj ruti je od Iraka preko Kuvajta do Saudijske Arabije i duž Zaljeva. Postoji plan koji postoji već dugi niz godina za izgradnju linije kroz zaljevsku regiju od Basre u Iraku do Kuvajta pa sve do juga do Ujedinjenih Arapskih Emirata.

Posljednja faza putovanja je takozvani Saudijski most, projekt koji uključuje liniju od 590 milja između glavnog grada Rijada i luke Jedda na Crvenom moru, kao i vezu od industrijskog grada Jubail i Dammam od 71 milje, naftno čvorište na obali Zaljeva. Cijeli projekt procjenjuje se na 5 milijardi dolara.

Iz Jedde nova željeznička veza ima za cilj provesti oko 10 milijuna hodočasnika Umre i Hadža svake godine do svetih gradova Meke i Medine. Obuhvaća izgradnju približno 310 milja brzih električnih željezničkih linija između tri grada. Nove linije omogućit će vlakovima da putuju brzinom od 180 milja na sat, omogućujući putovanje Jedda-Mecca od pola sata, a Jedda-Medina za dva sata.

Prolaz Eurail desetljećima je omogućavao putovanje na 21 nacionalnoj željezničkoj mreži u Europi, a vlakovi su neometano prolazili preko međunarodnih granica. Neki programeri željeznica vide sličan plan za Bliski Istok.

Međutim, trenutno će proći neko vrijeme prije nego što će posjetitelji Bliskog istoka moći putovati po regiji na isti način, a romantika putovanja od Marakeša do Rijada ostaje u carstvu papira.

O autoru

Avatar Linde Hohnholz

Linda Hohnholz

Glavni urednik za eTurboNews sa sjedištem u sjedištu eTN-a.

Podijeli na...