Za baznu godinu 2019. 19% odlaznih letova bilo je preko 4,000 km, ali su proizveli 66% emisija koje bi se trebale prepoloviti do 2030.
Za sektor zračnog prometa koji se teško dekarbonizira, napredak održivih zrakoplovnih goriva (SAF) i alternativnih pogonskih izvora je uvelike u tijeku, zajedno s tehnološkim i operativnim mjerama za smanjenje emisija.
Ali čak i zajedno, vjerojatno će znatno zaostati u postizanju ciljeva smanjenja emisija koji proizlaze iz Pariškog sporazuma o klimatskim promjenama. Stoga će upravljanje potražnjom biti potrebno. Fiskalni instrumenti kao što su porezi i pristojbe za česte putnike u kvaru su na pitanja privatnosti i konkurencije, a posebice na ekonomski regulatorni okvir jedinstven za usluge međunarodnog zračnog prometa.
Izravno ograničavanje emisije
Ali izravno ograničavanje emisija je izvedivo i imalo bi konačan učinak.
Chris Lyle razrađuje u svom autorskom tekstu objavljenom prvo na GreenAirNews problema i stavlja na stol koncept ograničenja emisija sa zračnim lukama kao središtem u kontekstu letova koje one omogućuju.
Korištenje električnih romobila ističe Okvirna konvencija Ujedinjenih naroda o klimatskim promjenama (UNFCCC), u skladu sa svojim Pariškim sporazumom iz 2015. i temeljeći se na sadašnjem znanstvenom konsenzusu, zagovara da će globalne emisije stakleničkih plinova morati doseći vrhunac do 2025. i prepoloviti do 2030. u odnosu na razine iz 2019., s ciljem 'klimatske neutralnosti' do 2050. Emisije iz međunarodnih zračni promet predmet je vanjskog tretmana UNFCCC-a, uz Međunarodnu organizaciju civilnog zrakoplovstva (ICAO) kao surogat.
Međutim, oni ostaju pod kišobranom UNFCCC-a i, posebice s obzirom na gospodarski učinak sektora (i stvaranje emisija iz Opsega 3), očekuje se da će ispuniti iste ciljeve – koje industrija uglavnom prihvaća, osobito dugoročno gledano.
Postojeće emisije iz zrakoplovstva su neadekvatne
Sve je više dokaza da su postojeće mjere za smanjenje emisija iz zrakoplovstva bitno neadekvatne za postizanje tih ciljeva, bilo kratkoročnih ili dugoročnih.
Tehnološka i operativna poboljšanja se ujednačavaju i znatno ih nadmašuje rast prometa.
U razvoju su alternativni pogonski izvori za kerozin, a očekuje se da će električni (baterije i vodikove gorive ćelije) i hibridni električni biti značajni u 2030-ima, ali samo za kraće relacije i manje zrakoplove.
Ne očekuje se da će plinske turbine i tekući vodik, za koje je potrebna značajna količina obnovljive energije i velike strukturne promjene u dizajnu zrakoplova i isporuci goriva, biti u širokoj upotrebi prije sredine stoljeća.
SAF je kritična mjera unutar sektora na koju se vežu očekivanja, ali izvori temeljeni na biološcima susreću se s pitanjima u vezi s njihovim punim prednostima životnog ciklusa, ograničenjima u opskrbi sirovinama i značajnim preprekama u vezi s potrebnim ulaganjima, ekonomskim i skaliranjem do komercijalne razine.
Sintetička e-goriva
Sintetička e-goriva (također poznata kao pogonsko-tekućina), poput biogoriva, imaju sposobnost pada, plus uopće ne emitiraju emisije stakleničkih plinova tijekom rada. Međutim, njihove će cijene vjerojatno ostati tri puta veće, ako ne i više, od cijene kerozina, potrebno im je veliko povećanje, a njihova proizvodnja zahtijeva ogromnu količinu obnovljive energije – a posebice zelenog vodika, za koji će se nastaviti biti ograničena dostupnost i intenzivna konkurencija.
Kao i pitanja privatnosti i konkurencije, fiskalne mjere suprotstavljaju se ekonomskom regulatornom okviru međunarodnog zrakoplovstva – globalnoj Čikaškoj konvenciji plus mreži od oko tri tisuće bilateralnih sporazuma o zračnim uslugama i nekoliko regionalnih sporazuma.
Velika većina njih uključuje pravno obvezujuće implikacije koje ograničavaju primjenu alata za smanjenje emisija, posebno uključujući oporezivanje kao i druge tržišne mjere.
Obrazloženje ograničenja emisija
Naposljetku, izvansektorske mjere kao što su kompenzacija, hvatanje i skladištenje ugljika često su upitne ili nedokazane vrijednosti i moraju se smatrati prijelaznima u korist stvarnog smanjenja emisija unutar sektora.
Svi putevi istraživanja i razvoja tehnologije, propulzije i SAF-a trebali bi se i nastavit će se provoditi, ali već je očito da čak i kada se sve te mjere poduzmu zajedno, ostaje hitna, najveća potreba za značajnim dodatnim djelovanjem.
Climate Action Tracker, neovisna znanstvena analiza koja prati klimatske mjere vlade i mjeri ih u odnosu na Pariški sporazum, pronađena je u lipnju 2020. i potvrđena u rujnu 2022. da su mjere ublažavanja za međunarodno zrakoplovstvo "kritično nedovoljne", kompatibilne sa svijetom od 4°C+ .
Anketa autora GE Aerospace prije Pariškog zračnog sajma u lipnju 2023. pokazalo je da je čak i sama zrakoplovna industrija bila podijeljena oko toga je li njezin vlastiti neto nulti cilj 2050. ostvariv, pri čemu manje od polovice od 325 anketiranih rukovoditelja vjeruje da će industrija ispuniti taj cilj.
IATA
Na nedavnoj godišnjoj generalnoj skupštini Međunarodne udruge zračnog prometa (IATA) 2024. bilo je nekoliko javnih primjedbi koje su uvjetno podržavale taj cilj, ali čini se da se atmosfera optimizma nije pomakla naprijed tijekom prošle godine.
Izražena je ozbiljna zabrinutost da postizanje različitih ciljeva SAF-a – a posebice ICAO-ovog aspiracijskog smanjenja intenziteta ugljika od 5% na globalnoj razini do 2030. – jednostavno nije bilo moguće s obzirom na velika pitanja procjene punog životnog ciklusa, povećanja i snižavanja cijena. .
U travnju ove godine, IATA je izradila izvješće, 'The Aviation Net Zero CO2 Transition Pathways Comparative Review', koje je pokazalo da i dalje postoje značajne neizvjesnosti u vezi s trenutnim rutama i mjerama za postizanje neto nulte emisije.
Pregledanih 14 glavnih globalnih i regionalnih planova za neto nulte emisije CO2 temeljilo se na različitim pretpostavkama, uvjetima i ograničenjima.
Svi oni pretpostavljaju da će SAF biti odgovoran za najveću količinu smanjenja CO2 do 2050. godine, ali njihov doprinos varira od 24% do 70%.
Također postoje razlike u prognoziranoj količini rezidualnih emisija do 2050., što bi zahtijevalo nastavak izvansektorskih mjera za hvatanje ugljika ili tržišnih mjera.
U svjetlu gore navedenog, potreba za posebnim ograničenjem zračnih operacija sada je došla na radar. Na primjer, sveobuhvatno izvješće o istraživanju
u 2023 Zaklada za putovanja pronašli su samo jedan scenarij za postizanje neto nulte razine putovanja i turizma do 2050. godine, a koji uključuje usporavanje rasta zračnog prometa, uključujući ograničenje letova na dugim relacijama (preko 3,500 km) na razine iz 2019. godine.
Ograničenje emisija u zračnom prometu
Ograničenje samih emisija u zračnom prometu – umjesto broja letova ili kroz mehanizme određivanja cijena s njihovim nepreciznim učincima – bilo bi izravno i s konačnim učinkom.
Nametanje strukture za ograničavanje emisija u skladu s ciljevima Pariškog sporazuma ponudilo bi unaprijed određena ograničenja i, kada bi druge mjere bile nedostatne, bilo bi glavni pokretač ublažavanja. Zagonetka je pronaći najučinkovitiji način za to.
Bez obzira na 'vlasništvo' nad emisijama iz leta – koje se općenito pripisuje putnicima ili pošiljateljima, a posebno zračnim prijevoznicima, na koje su uglavnom usmjerene mjere ublažavanja – najbolje podrijetlo za ograničavanje emisija je zračna luka.
Prevladavanje pitanja osobnog interesa i privatnosti za putnike/pošiljatelje, zračne prijevoznike i druge igrače na tržištu znači da je državna regulacija neophodna. Mjera ograničavanja emisija sa zračnim lukama kao vezom izvediva je unutar postojećeg regulatornog okvira i mogla bi biti najučinkovitija.
Mješoviti mandati za SAF zapravo su orijentirani na zračne luke, a jedan od nedavnih primjera singapurske vlade je od posebnog interesa.
U veljači 2024. najavio je ciljeve kombiniranja SAF-a za odlazne letove koji će se primjenjivati od 2026., u ovom slučaju, koji će se djelomično financirati nametima na putnike koji će varirati ovisno o klasi putovanja i udaljenosti (u pojasevima).
Ova inicijativa spada iu ekološki i u ekonomski regulatorni okvir za međunarodne zračne usluge – kao što bi mogla biti i mjera ograničenja emisija na temelju odlazaka iz zračne luke. Različite okolnosti vrijede za prijedlog ograničenja letova Amsterdam Schiphol za 2023., koji je u biti bio usmjeren na buku i lokalnu kvalitetu zraka, a ne na smanjenje emisija, te je bio u suprotnosti s globalno dogovorenim uravnoteženim pristupom upravljanju bukom zrakoplova.
Odgovornost zračne luke
Trenutno su emisije procijenjene za odgovornost zračne luke ograničene u kompasu. Emisije pripisane zračnim lukama mogu se ograničiti na operacije zračnih luka u opsegu 1, iako sve više uključuju komponentu emisija u opsegu 2.
Međutim, što je ključno, oni ne uključuju emisije iz letova koje zračne luke omogućuju. Također, emisije iz međunarodnih letova trenutačno se tretiraju odvojeno od onih koje stvaraju domaći letovi i od nedovoljnih emisija koje stvaraju lokalni kopneni prijevoz i poslovanje oko zračnih luka na svim letovima.
Zračne luke mogle bi postati ključni pokretači smanjenja emisija iz zrakoplovstva ako bi se njihova odgovornost pomaknula na oblik opsega 3 koji bi uključivao emisije iz letova koji polijeću s njihovih pista do njihovog prvog odredišta, bilo domaćeg ili međunarodnog.
Ograničenje emisija, ne letova
Pristup koji se temelji na klimi mogao bi biti ograničavanje ne samo broja letova, već i obujma emisija iz prve dionice svih odlaznih letova, bilo putničkih, kombiniranih ili teretnih zrakoplova. Podaci koji se odnose na CO2 iz domaćih operacija trebali bi biti lako dostupni na nacionalnoj razini, a podaci iz međunarodnih operacija, ukupno i za pojedinačne rute, dostupni su putem različitih izvora, posebice uključujući sustav praćenja, izvješćivanja i verifikacije ICAO-a.
Iako nisu uspostavljene od strane vlade, potrebne informacije također su dostupne od subjekata kao što su Google Flights i Travalyst. Za 1,300 najvećih svjetskih zračnih luka već je pakiran od 2019. volumeAirport Trackerom, projektom koji pokušava vizualizirati utjecaj zračnih luka na klimu diljem svijeta.
U slučajevima kada podaci mogu biti nepotpuni, emisije procijenjene iz goriva koje se diže tijekom leta mogu se koristiti kao surogat.
Pristup ograničavanja – za zračnu luku ili skupinu zračnih luka koje opslužuju isti grad – mogao bi slijediti smjernice UNFCCC-a počevši s vrhuncem emisija 2025. i smanjivanjem godišnje do polovine razina iz 2019. 2030. godine.
Izvan tog vremenskog okvira trenutno je aspirativno i donekle spekulativno. Parametri za primjenu nakon 2030. mogli bi se izraditi kasnije; slično, ciljevi za emisije koje nisu CO2 mogli bi se uključiti nakon što se prihvati definitivniji učinak za njih – iako bi primjena ograničenja emisija CO2 automatski razmjerno ograničila emisije koje nisu CO2.
Podaci su reprezentativni za prvu dionicu odlaznih letova za tipičnu veliku europsku zračnu luku (prilagođeni za ilustrativne svrhe na okruglih ukupnih emisija od 10 MtCO2 za 2019., a time i polovicu od toga, 5 MtCO2, za 2030.).
Pretpostavlja se ukupni postotak povećanja emisija od 3% za 2025. u odnosu na 2019. Ovdje se primjenjuje jedinstveno ograničenje smanjenja u cijelosti, bez obzira na udaljenost.
Kao što je prikazano, za baznu godinu 2019., 19% odlaznih letova bilo je preko 4,000 km, ali su proizveli 66% emisija.
Doprinos dugolinijskog prijevoza znatno je veći od ovoga u velikim središtima kao što su Pariz Charles de Gaulle, Frankfurt ili London Heathrow.
Mali prostor za manevriranje
Bilo bi malo prostora za manevriranje ili ograničavanje među udaljenostima s obzirom na dominantan doprinos emisijama dugih putovanja. Unatoč tome, aplikacija se može prilagoditi u skladu s okolnostima i politikom pojedinačne zemlje, na primjer podjelom u dvije ili tri grupe letova prema rasponima udaljenosti s različitim ograničenjima smanjenja, pružanjem djelomičnih izuzeća za ključne dugolinijske rute ili uzimanjem u obzir intenzitet ugljika (niži za dulji prijevoz).
Ako koncept pokriva skupinu zračnih luka, različite razine mogu se primijeniti na svaku zračnu luku u skladu s različitom segmentacijom tržišta.
Klimatska pravda
U skladu s klimatskom pravdom i načelom UNFCCC-a o zajedničkim, ali diferenciranim odgovornostima, mogu se dati izuzeci za letove u i iz najmanje razvijenih zemalja, zemalja u razvoju koje nemaju izlaz na more i malih otočnih država u razvoju, uz smanjenje ograničenja za druge letove rata
Diferencirane odgovornosti
Procedura za primjenu ograničenja bi, kao i danas, bila kroz proces dodjele slotova u zračnim lukama.
Iako bi dodjela na temelju emisija koje stvara let, a ne samo sam let, dodala dimenziju složenosti procesu, to bi bilo unutar granica izvedivosti, s vjerojatno manjim brojem letova i malim učinkom na vrijeme.
Radnja bi se mogla poduzeti na nacionalnoj razini, s razinom ograničenja ili smanjenja utvrđenom u kontekstu drugih mjera za smanjenje emisija koje su na snazi za dotičnu zemlju. Takav nacionalni pristup, ako je pažljivo osmišljen i primjenjiv na sve prijevoznike u zračnoj luci, ne bi kršio Čikašku konvenciju ili sporazume o zračnim uslugama. Čak bi i djelovanje nekolicine zemalja pomoglo, po mogućnosti u koordiniranom okviru.
Dok je sve veći broj inicijativa SAF-a ohrabrujući, zajedno s alternativnim izvorima pogona na duži rok, regulatorno ograničenje smanjenja emisija iz zrakoplovstva gotovo će sigurno postati ili ostati neophodno kako bi se postigli pariški ciljevi. S obzirom na to da će potreba za CO2 dostići vrhunac tek za godinu dana, rješavanje takvog ograničavanja već je dosta kasno.
Ovaj je članak osmišljen kako bi potaknuo raspravu, istraživanje i zagovaranje u skladu s tim.
