Dok se europski prijevoznici suočavaju s turbulentnim vremenima, neki se azijski zračni prijevoznici nadaju da će jeftiniji dugolinijski model naći spremno tržište u rastućoj srednjoj klasi Azije.

Globalno, niskotarifni prijevoznici bili su priča o uspjehu industrije u proteklom desetljeću, s njihovim tržišnim udjelom koji je porastao s 8% svih prodanih sjedala 2001. godine na gotovo 26% ove godine, prema Centru za zrakoplovstvo.

Niskobudžetni zračni prijevoznici uvelike su se usredotočili na kratke do srednje rute, a njihov uspjeh u pridobijanju putnika putem niskih cijena karata prisilio je mnoge "naslijeđene prijevoznike" s punom uslugom da pokrenu vlastite jeftine opcije kao odgovor.

Napori da se jeftini model primijeni na putovanja na duljim relacijama - ponajviše na transatlantskim rutama - opetovano su nailazili na neuspjeh, čemu svjedoči kolaps Laker Airwaysa 1982. i Zoom Airlinesa 2008.

Ali sada, u Aziji, sve veći broj operatera počinje nuditi dugolinijska zračna putovanja po niskim cijenama, otvarajući novu granicu na žestoko konkurentnom tržištu zračnog prometa.

Niskobudžetna ponuda Singapore Airlinesa, Scoot, počet će s radom kasnije ove godine, pridruživši se malezijskom AirAsia X i australskom Jetstaru, podružnici Qantasa, u letenju na dugim relacijama u regiji. Scoot planira letjeti do pet odredišta u Australiji, Japanu i Kini u prvoj godini, prije nego što cilja na druge rute. Cebu Pacific, niskobudžetni prijevoznik s Filipina, sljedeće će godine ući na tržište s dugolinijskim uslugama namijenjenim filipinskoj dijaspori na Bliskom istoku i šire.

Izvršni direktor Scoota, Campbell Wilson, rekao je Richardu Questu iz CNN-a da tržište niskih cijena brzo raste u Aziji. “U osam godina u Singapuru, pao je s nule na oko 25% propusnosti Changija (zračne luke). Postoji tržište koje želi putovati bez posebnosti i želi putovati dalje.”

Wilson je zanijekao da bi Scoot jednostavno kanibalizirao postojeće klijente Singapore Airlinesa, rekavši da je cilj privući odvojenu bazu kupaca koja vodi računa o cijeni i orijentirana je na putovanja u slobodno vrijeme.

“Vjerujem da postoji cijelo tržište koje čak i ne uzima u obzir neke zračne prijevoznike zbog njihovog pozicioniranja na tržištu, zbog percipiranih troškova letenja i zbog sitnica koje možda ne žele”, rekao je.

No neki su doveli u pitanje održivost jeftinog dugolinijskog poslovnog modela. Lansiranje Scoota uslijedit će nakon vijesti da se AirAsia X povlači sa svojih dugih linija za Europu, nakon tri godine letenja u London i jedne godine u Pariz.

Izvršni direktor AirAsia X Asran Osman-Rani rekao je za Quest da je odluka nastala zbog specifičnih problema s europskim tržištem, a ne zbog samog jeftinog dugolinijskog modela.

"To je, nažalost, realnost današnje Europe", rekao je. “Ono što smo vidjeli tijekom druge polovice 2011. je da je broj Europljana u našim putnicima stalno opadao kao odraz ekonomske situacije. Ljudi su bili više zabrinuti za posao, a putovanja u slobodno vrijeme postaju jedna od prvih stvari koje se smanjuju.”

AirAsia X je naknadno najavila da će obustaviti svoje usluge za Christchurch na Novom Zelandu od kraja svibnja - za odluku je okrivila rastuću cijenu goriva za avione. Ali Osman-Rani je rekao da je zračni prijevoznik dokazao da radi na dugim letovima s niskim cijenama na tržištima poput Kine i Australije.

"Mislim da nema ništa strukturno loše u modelu", dodao je Osman-Rani. "Mislim da može uspjeti."

Andrew Cowen, izvršni partner Mango Aviationa, savjetodavne tvrtke specijalizirane za osnivanje niskotarifnih zračnih prijevoznika, slaže se.

Rekao je da je Azija logično tržište za uspjeh niskobudžetnih prijevoznika na duge relacije, kao prirodni izdanak niskobudžetnih prijevoznika kratkih linija koji su se umnožili u regiji kao odgovor na deregulaciju zrakoplovne industrije.

"U Aziji imate srednju klasu u nastajanju i rastu, sa sve većom težnjom i sposobnošću putovanja", rekao je Cowen. "Također je to tržište na kojem se cijene iznimno cijene."

Nije vjerovao da bi nedostatak usluga i prostora za noge koje pružaju niskobudžetne zrakoplovne kompanije nužno bio kobna prepreka za klijente koji se suočavaju s 10-satnim letom na dugim relacijama - sve dok su cijene karte bile dovoljno niske.

“Nema zabave? To možete riješiti tako da imate vlastiti iPad ili PSP. Besplatna hrana kod državnog prijevoznika ili je sami kupite kod niskotarifnog prijevoznika? Nije problem. Većina nas će nešto pojesti u zračnoj luci i moći će kupiti nešto dodatno u avionu ako bude potrebno,” rekao je. "Osim toga, u ekonomskoj klasi na državnim prijevoznicima nema puno prostora za noge."

Cowen je dodao da niskotarifni prijevoznici mogu spakirati do 25% dodatnih putničkih sjedala u svojim zrakoplovima, a također imaju "veliku prednost" jer se ne suočavaju sa značajnim infrastrukturnim troškovima koje snose stari prijevoznici, koji su bili prisiljeni ući u niske cijene. -sami troškovni sektor. "Shvatili su da će, ako ne učine, ionako izgubiti tržište", rekao je.

Kanibalizacija ne mora biti problem, prema Cowenu. Uspjeh niskobudžetnog prijevoznika kao što je Jetstar u radu zajedno sa Qantasom koji pruža punu uslugu pokazuje kako bi dvije marke mogle surađivati kako bi opsluživale različite segmente tržišta, a da pritom ne narušavaju svoje kupce. “Svi mi ne vozimo Mercedes Benz i svi mi ne vozimo Volkswagen Golf,” rekao je.

Predvidio je da će sva četiri jeftina dugolinijska prijevoznika u Aziji uspjeti na tržištu. I, u predviđanju koje će vjerojatno pozdraviti putnici diljem svijeta, rekao je da će ga vjerojatno slijediti drugi niskotarifni prijevoznici na duge relacije u Aziji i drugim regijama kada tržišni uvjeti budu dobri.

"Mislim da ćemo vidjeti puno više jeftinih dugih prijevoza koji dolaze na tržište", rekao je. "Samo je pitanje vremena."