Boeing je i dalje u vrućim vodama. Nakon an prezentacija bez presedana od strane Agencije za sigurnost zračnog prometa Europske unije (EASA), čelnik ove organizacije Patrick Ky izrazio je skepticizam prema sigurnosnim standardima Boeinga/FAA-e i obećao čvršći stav oko uklanjanja smrtonosnog Boeinga 737 MAX,
FlyersRight.org dobio ekskluzivni intervju.
FlyersRights: Uz MCAS (Sustav povećanja manevarskih karakteristika), Boeing je očito dodao oblik zaštite ovojnice u 737 MAX. Vjerujemo da je MCAS implementiran u Rockwell-Collins EDFCS-730 autopilot/računala za kontrolu leta (FCC). Čini se da je arhitektura 737 MAX FCC znatno primitivnija i ograničenija u usporedbi s arhitekturom sustava zaštite ovojnice A320neo. Osobito u područjima redundantnosti senzora, samodijagnostike i heterogenosti softvera (vjerujemo da je softver iz jednog izvora).
Dodatno, čini se da se filozofija automatizacije između 737 i A320neo razlikuje po tome što sustav A320neo postupno daje više kontrole pilotima, kroz progresiju zakona upravljanja letom, kao odgovor na grešku i/ili kvar sustava. Čini se da sustav MCAS ne radi na istom principu.
Kakve, ako ikakve, učinke gore navedeno može imati na EASA-in proces certificiranja?
EASA: Zrakoplov je certificiran na temelju dokaza da je njegov dizajn u skladu sa svim relevantnim zahtjevima plovidbenosti i da su sve značajke sigurne. Naši zahtjevi plovidbenosti nisu propisani. Ovisno o korištenoj tehnologiji i arhitekturi sustava, zrakoplovi mogu različito ispuniti sigurnosne ciljeve. Stoga ne bismo međusobno uspoređivali zrakoplove, nego procijenili koliko zadovoljavaju zahtjeve.
Vjerujemo da glavni popis minimalne opreme za seriju A320 ne dopušta let ako bilo koji od grijača za tri senzora napadnog kuta ne radi. Čini se da glavni popis minimalne opreme za 737 MAX dopušta let ako jedan ili oba grijača senzora napadnog kuta ne rade.
HR: Priroda stabilnosti okvira aviona 737 MAX s isključenim MCAS-om nije poznata. Ako EASA utvrdi da je konstrukcija zrakoplova 737 MAX neprihvatljivo nestabilna s onemogućenim MCAS-om, kakav bi učinak to moglo imati na zahtjeve za obuku pilota? Konkretno, može li kvar MCAS-a tijekom leta predstavljati hitnu situaciju?
Kakve, ako ikakve, učinke gore navedeno može imati na EASA-in proces certificiranja?
EASA: Uzdužna stabilnost zrakoplova podliježe zahtjevima plovidbenosti. Boeing mora pokazati usklađenost konstrukcije zrakoplova 737 MAX s ovim zahtjevima. Posljedice kvarova sustava koji potencijalno utječu na stabilnost zrakoplova potrebno je procijeniti korištenjem prihvatljive metodologije sigurnosne analize koja također podliježe zahtjevima plovidbenosti. Zahtjevi za obuku pilota nisu namijenjeni kompenzaciji za neprihvatljiv dizajn sa stajališta usklađenosti i sigurnosti.
Vjerujemo da je Boeing u velikoj mjeri ili u potpunosti sam certificirao konstrukciju zrakoplova 737 MAX, uključujući računalni softver za kontrolu leta, prema FAA-ovom programu ovlaštenja za imenovanje organizacije (ODA).
HR: Kakav je stav EASA-e o samocertificiranju? Hoće li EASA ubuduće promatrati plovidbenost američkih zrakoplova certificiranih prema ODA sustavu kao ekvivalentne zrakoplovima koje je certificirala FAA, koristeći svoje vlastito osoblje?
EASA: U tijeku su neka istraživanja procesa certificiranja koje slijedi FAA u slučaju B737 MAX. EASA ne želi komentirati pretpostavljenu "samocertifikaciju" ili razinu delegiranja Boeingu koju je FAA dodijelila.
HR: Boeing i američki savjetodavni odbor zauzeli su stav da su potrebne samo promjene softvera. Točnije, nisu potrebne promjene hardvera, redizajniranje zrakoplova i ponovna obuka pilota na MAX simulatorima s punim kretanjem kako bi se zrakoplov prizemljio. Slaže li se EASA?
EASA: Naš pregled dizajna još nije dovršen i još nismo došli do zaključka po tom pitanju.
FR: Razumijemo da se MCAS i automatizacija leta ne koriste samo u hitnim situacijama, već se rutinski koriste za upravljanje avionom i prikrivaju inherentnu nestabilnost u dizajnu. Nije jasno jesu li ti sustavi onemogućeni ili isključeni. Koliko će pilotima biti teško upravljati MAX-om ručno bez ovih sustava?
Hoće li EASA testirati MAX pomoću svojih probnih pilota s isključenim MCAS-om i automatizacijom leta ili se oslanjati na testiranje Boeinga i FAA-e?
EASA: EASA je postavila zahtjeve za ocjenu letenja i simulatora sa 70 ispitnih točaka koje treba ocjenjivati, pokrivajući normalne i neuobičajene operacije. Evaluacija simulatora obavljena je u lipnju i srpnju.
Među sljedećim prekretnicama su testovi leta koje izvodi EASA na modificiranom Boeingu 737 MAX koji će trajati cijeli tjedan.
HR: Na saslušanju pododbora za zrakoplovstvo Predstavničkog doma Kongresa SAD-a 19. lipnja o 737 MAX-u, kapetani Sullenberger, glavni pilot American Airlinea i šef sindikata Dan Carey i Randy Babbitt, bivši šef FAA-e i iskusni pilot, svi su posvjedočili da je potrebno puno više obuke na simulatoru pilota, da su FAA i zrakoplovne tvrtke smanjile obuku pilota na simulatoru, da su piloti morali svladati oko 100 hitnih stanja, a ručne upute često su imale pilote koji su izvršavali zadatke koji su nerealni.
Kakav je stav EASA-e o obuci pilota na simulatoru za izvanredne situacije?
EASA: Naš pregled zahtjeva za obuku pilota još nije dovršen i još nismo došli do zaključka po tom pitanju.
HR: MAX nije predviđen za korištenje zračnih luka na velikim nadmorskim visinama po vrućem vremenu, ali mu je dopušteno polijetanje na takvoj zračnoj luci u Etiopiji koristeći dugu pistu pri vrlo velikoj brzini koja je onemogućila zrakoplov da ručno upravlja nesrećom 10. ožujka.
Kakvo je stajalište EASA-e, ako ga ima, o ograničenjima letenja avionima po vrućem vremenu, posebno u zračnim lukama na velikim visinama?
EASA: Očevid nesreće je u tijeku i ne želimo to komentirati. Zrakoplovi su certificirani s operativnom omotnicom i ograničenjima vremenskih uvjeta i visine zračne luke za polijetanje.
HR: Postoji vrlo malo MAX simulatora punog pokreta, ali mnogo Regular 737 simulatora. Nije jasno mogu li se obični simulatori 737 modificirati tako da oponašaju MAX.
Imaju li EASA ili gospodin Ky mišljenje o tome? Ako ne, što EASA planira učiniti kako bi osigurala da svi piloti MAX-a imaju potrebnu obuku na simulatoru?
EASA: Obuka letačke posade ne zahtijeva sustavnu obuku na simulatorima letenja specifičnim za model zrakoplova. Nije neuobičajeno da se, ovisno o razlikama između dva modela, letačke posade obučavaju na simulatoru letenja koji nije specifičan za model (u ovom slučaju to bi bio simulator letenja B737 NG), a zatim se provodi računalna različita obuka u Dodatku. To se pokazalo prihvatljivim i učinkovitim u brojnim slučajevima. U slučaju B737 max, naš pregled zahtjeva za obuku pilota još nije dovršen i još nismo došli do zaključka po tom pitanju.
Baš kao što FAA razmatra Boeingove predložene softverske popravke za 737 MAX – EU ima druge planove.
Europska agencija za sigurnost zračnog prometa (EASA) kritizirala je FAA zbog, kako je opisala, nedostatka jasnoće i transparentnosti za Boeingovu procjenu sigurnosti određenih značajki kontrole leta.
Ne umiruje leteću javnost
Amerikanci većinom vjeruju da su zračne tvrtke učinile sve potrebne mjere kako bi omogućile sigurno putovanje. No, oni ne shvaćaju da FAA delegira sigurnosne standarde i "samocertificiranje", što je omogućilo Boeingu da sam regulira kritične funkcije kao što je softver koji stoji iza oba fatalna sudara 737 MAX.
Kapetan "Sully" Sullenberger nedavno je prošao kroz a
ponovna simulacija katastrofa u simulatoru 737 MAX. Njegov komentar: "Čak i znajući što će se dogoditi, mogao sam vidjeti kako je posadama moglo ponestati vremena i visine prije nego što su uspjele riješiti probleme."
Indija također slijedi primjer EASA-e
također će ovjeriti 737 MAX neovisno – ne slijedeći nikakvu odluku FAA-e o povlačenju aviona s zemlje.
Tijekom ljeta većina stručnjaka nije mogla zamisliti ulazak u jesensku sezonu bez ikakvog rješenja ili osjećaja kada će to biti popravljeno. Mnogi zračni prijevoznici pomaknuli su svoje MAX rasporede za siječanj 2020.
The Economist procjenjuje da prizemljeni 737 MAX košta zrakoplovne tvrtke, dobavljače i samog proizvođača aviona oko 4 milijarde dolara kvartalno.
