Bankroti, restrukturiranje, smanjenje plata i radikalne promjene u zrakoplovnoj floti i voznom redu trebali su smanjiti troškove starijih zrakoplovnih kompanija kako bi mogli priuštiti jeftine cijene koje nude vrhunski niskotarifni prijevoznici.
Nije ispalo tako. "Razlika u troškovima" između takozvanih nasljednih zrakoplovnih kompanija koje postoje desetljećima i mlađih niskotarifnih prijevoznika i dalje ostaje, prema novoj analizi konzultantske tvrtke Oliver Wyman. Dugoročno, to bi starijim zrakoplovnim kompanijama moglo otežati podudaranje s vrlo niskim cijenama.
“Očekivao sam nešto drugačije. Očekivao sam da će se jaz smanjiti ”, kaže Andrew Watterson, partner u Oliveru Wymanu, jedinici Marsh & McLennan Cos.
Umjesto toga, niskotarifni prijevoznici uspjeli su smanjiti svoje troškove još više dok su njihovi suparnici pokušavali sustići. Održali su prednost u odnosu na veće zrakoplovne kompanije u produktivnosti, omogućavajući im letjeti sjedištima po nižoj cijeni od rivala. Oni također imaju prednost u cijeni rada: iako su stope plaća smanjene, starije zrakoplovne tvrtke imaju veći postotak radnika u najvišem radnom odnosu.
"To je uglavnom trošak starije zrakoplovne kompanije", kaže Douglas Parker, izvršni direktor US Airways Group Inc., čija je tvrtka kombinacija naslijeđene zrakoplovne tvrtke US Airways i start-up kompanije America West Airlines. Na "istočnoj strani" tvrtke - izvorni US Airways - svaki je pilot na vrhu ljestvice plaća.
"To nije slučaj kod JetBluea ili AirTrana ili jugozapada", kaže gospodin Parker. "Čak i ako je razmjera ista, troškovi kokpita su različiti."
Potrošačima je agresivno rezanje troškova u zrakoplovnim kompanijama produžilo razdoblje vrlo niskih cijena. Smanjujući troškove i poboljšavajući učinkovitost, zrakoplovne tvrtke postavile su se da bolje prebrode recesiju. Otkako je potražnja opala, nudili su duboko snižene cijene, a opet nisu morali žuriti pred stečajnim sudovima radi zaštite, kao što su to činile mnoge zrakoplovne tvrtke u prošlosti. Pomoglo je i raspoređivanje naknada za sve, od provjere prtljage do otkupa karata za one koji često lete.
To bi se moglo promijeniti zbog stalne razlike u troškovima, koja bi na kraju mogla razdvojiti zrakoplovne tvrtke koje mogu preživjeti nudeći jeftine karte od onih kojima će ponestati novca. Posljednjih nekoliko godina snažna poslovna putovanja i potražnja za premium kartama na međunarodnim linijama donijele su skupljim zrakoplovnim kompanijama dovoljno prihoda da prevladaju troškovnu razliku. No, recesija je iscrpila poslovna putovanja koja koštaju mnogo dolara, a zrakoplovne kompanije s višim cijenama ostale su da se izravnije natječu s diskontima za jeftine putnike.
Razmislite samo o Kanadi, u kojoj se sadašnji Air Canada restrukturirao u stečaju 2004. godine, ali nije mogao smanjiti svoje troškove kao oni WestJet Airlines Ltd., svog niskotarifnog rivala. Sada se Air Canada bori; njegova je kreditna linija od 400 milijuna dolara obustavljena prošle jeseni. Izvršni direktor Montie Brewer dao je ostavku prošlog tjedna, a glavni dugovi i mirovinske obveze dospijevaju kasnije ove godine.
Zrakoplovne tvrtke mjere jedinične troškove i prihode raspoređujući ih na kilometre sjedala - svako je sjedište preletjelo jednu milju. U trećem tromjesečju prošle godine, kada su cijene goriva još uvijek bile visoke, prihodi koje su generirali američki AMR Corp., Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., United i US Airways UAL Corp. Prema studiji Olivera Wymana, 12.46 centi po kilometru sjedala, dok su troškovi u prosjeku iznosili 14.68 centi po kilometru sjedala. Na svakoj kilometraži sjedala, te su zrakoplovne kompanije gubile novac.
Prosjek Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. i Southwest Airlines Co. pokazao je kako su niskotarifne zrakoplovne tvrtke bolje prošle. Prosječni prihod po kilometru sjedala bio je 10.92 centa, nešto iznad prosjeka od 10.87 centi po kilometru sjedala. Prosječni troškovi starih zrakoplovnih kompanija prošle godine bili su 35% veći od prosječnih jediničnih troškova niskotarifnih prijevoznika.
2003. godine, dok su zrakoplovne tvrtke započinjale svoje masovno restrukturiranje, Oliver Wyman otkrio je da niskotarifne zrakoplovne tvrtke imaju prednost u "troškovnom razmaku" u odnosu na nasljedne zrakoplovne kompanije od 2.7 centi po milji sjedala. Prošle je godine taj jaz bio 3.8 centi po kilometru. Procentualno gledano, jaz je ostao približno isti tijekom posljednjih šest godina - troškovi naslijeđenih zrakoplovnih prijevoznika u prosjeku su za 23% do 27% veći od niskotarifnih zračnih prijevoznika po kilometru sjedišta.
Čak i izbacivanje goriva iz usporedbi i poništavanje prednosti koju Southwest ima zbog živih ograda - kupljenih kad su cijene nafte bile niske, što je tvrtki uštedjelo milijarde dolara, ne mijenja stvarnu razliku u troškovima. Neke su razlike u troškovima neizbježne. Velike međunarodne operacije sa sobom donose veće troškove (ali i veći prihod). Operacije velikih čvorišta zahtjevaju radnu snagu i opremu i nisu ni približno toliko učinkovite jer avioni i zaposlenici duže sjede, a vrata dulje mogu sjediti prazna. Niskotarifne zrakoplovne tvrtke obično izbjegavaju povezivati gomilu kupaca kroz velika čvorišta i često puno brže prazne i dopunjavaju zrakoplove na zemlji.
Isplata za skuplje zrakoplovne kompanije trebala bi biti veći prihod. Mnogo međunarodnih letova privlači visoko dolarske korporativne letake, na primjer, a opsežne mreže stvaraju više mogućnosti za povezivanje više putnika. To je dobro funkcioniralo za zrakoplovne tvrtke kada je ekonomija jaka i poslovni putnici karte plaćaju najviše dolara. David Barger, izvršni direktor JetBlue Airwaysa, kaže kako su prošle godine visoke cijene nafte preplavile zrakoplovne tvrtke i učinile sve prijevoznike skupim prijevoznicima. "Kad je nafta rasla, izgubili smo puno svoje prednosti", kaže. "Kako se srušilo, jeftiniji dečki vratili su nam prednost."
Ključ za održavanje niskih troškova, kaže, jest rast - još jedno područje u kojem niskotarifni prijevoznici imaju prednost. Zrakoplovne tvrtke koje rastu dodaju nove zrakoplove koji još nemaju puno troškova održavanja ili problema s pouzdanošću. Rastuće zrakoplovne tvrtke zapošljavaju zaposlenike na dnu ljestvice plaća. Suprotno tome, zrakoplovne tvrtke koje se smanjuju teže smanjuju jedinične troškove. Oni mogu prizemljiti zrakoplove, ali i dalje moraju nastaviti s plaćanjem po njima. Možda plaćaju zakup na vratima aerodroma i na šalteru koji više ne koriste. Troškovi upravljanja mogu se raspodijeliti na manje putnika, što povećava troškove tvrtke po putniku.
Niskotarifni prijevoznici neprestano bilježe veći postotak domaćih zračnih putovanja, prevozeći 26% domaćih putnika u 2003. i 31% do 2007., prema izvještaju tvrtke Raymond James & Associates Inc. Naslijeđene zrakoplovne tvrtke pale su s 56% putnika u 2003. na 48% u 2007. godini.
