U više od 25 godina pisanja o zrakoplovnoj industriji, jedna od najprozornijih prognoza koje smo ikada čuli bila je i jedna od prvih, izrečena ranih 1980-ih na seminaru u Washingtonu za novinare koji su pokušavali naučiti više o tom poslovanju. Govornik je bio L. Welch Pogue, washingtonski odvjetnik koji je godinama bio predsjednik Odbora za civilnu aeronautiku. To je savezna agencija koja je odlučivala o rutama i cijenama zrakoplovnih prijevoznika sve dok ih Kongres i Carterova administracija nisu počeli deregulirati 1978.
Pogue je jednostavno ustvrdio da bi nesputana konkurencija na kraju dovela do oligopola zračnih prijevoznika ili do šačice vrlo velikih kompanija koje kontroliraju tržište. Jedan od novinara imao je hrabrosti priznati da on (a vjerojatno i mi ostali) nikada nije čuo tu riječ. Tijekom godina predobro smo naučili što to znači.
Nakon tri desetljeća deregulacije, mnogi promatrači vjeruju da oligopol već ima kontrolu i da će mu tržišna moć rasti. Delta kupuje Sjeverozapad. US Airways i United raspravljaju o spajanju. Ako American i Continental ostanu neovisni, ono što je 1970-ih bilo gotovo dva tuceta velikih zračnih prijevoznika (i danas poznatih kao Big Six naslijeđeni prijevoznici) mogla bi biti Stvarno velika četvorka.
Pogue i drugi nisu tako definitivno predvidjeli uspjeh nekolicine novih sudionika, za koje su se deregulatori nadali da će pružiti novu konkurenciju. Za mnoge putnike iz Philadelphije, to je tako i funkcioniralo, s velikom populacijom regije koja privlači usluge diskontnih zrakoplovnih kompanija.
Southwest je 1978. imao samo nekoliko godina i letio je teksaškim sustavom ruta unutar države. Southwest je postojano rastao kako bi zauzeo mjesto koje još uvijek iznenađuje mnoge ljude: prevozi više putnika od bilo koje druge američke zrakoplovne tvrtke (American još uvijek ima najviše prihoda).
Gotovo 200 novih zračnih prijevoznika pojavilo se i nestalo. Ali AirTran, Alaska, JetBlue, Midwest, Spirit i još neki drugi, zajedno sa Southwestom, dovoljno su narasli da imaju više od trećine kupaca. Ovi ne tako mali dečki predstavljaju konkurenciju većini stanovnika SAD-a jer opslužuju većinu područja metroa.
Međutim, kada imate oligopol zračnog prijevoza, problem je u tome što ostajemo s malo ili nimalo konkurencije mnogim manjim gradovima i na direktnim rutama najvećih prijevoznika od čvorišta do čvorišta. To je stvorilo veliki nesrazmjer u cijenama karata koji se čini besmislenim. Kada je stari CAB određivao cijene, one su se prvenstveno temeljile na udaljenosti. Sada se u potpunosti temelje na tome tko se protiv koga natječe.
Letite između čvorišta US Airwaysa u Philadelphiji i Charlotteu. Karta za izlet u ponedjeljak i povratak sljedeći dan, kupljena više od dva tjedna unaprijed, može se kretati od 175 do 700 dolara, prema Orbitzovoj pretrazi.
Niža cijena je za korištenje četiri leta, dva u svakom smjeru, na sjeverozapadu kroz Detroit koji traju pet do šest sati. Cijena karte od 700 USD vrijedi za kupnju karte od Uniteda za izravne letove kojima upravlja US Airways u okviru njihove alijanse za dijeljenje kodova. Ako istu kartu kupite od US Airwaysa, cijena je 374 dolara.
(Zašto postoji takav nesrazmjer između cijena karata "partnera" nešto je što ćemo morati objasniti u budućoj kolumni - ako to uspijemo shvatiti.)
Raspon cijena za ovo hipotetsko putovanje još je zaprepašćujući za kartu kupljenu prošli tjedan, s polaskom jutros i povratkom sutra navečer. AirTran će vas odvesti u Charlotte preko svog čvorišta u Atlanti za nešto više od 200 USD. Izravni letovi US Airwaysa, kupljeni od US Airwaysa ili Uniteda, koštali bi 1,761 USD. Naravno, to uključuje Orbitzovu naknadu za uslugu od 5 USD.
Cijena karte bez presjedanja nije tiskarska pogreška - više od 1,700 dolara za povratno putovanje od 900 milja. Rukovoditelji zrakoplovnih kompanija vole reći da letovi, prilagođeni inflaciji, danas koštaju upola manje nego prije deregulacije. Ali to je prosjek koji ne znači ništa nekome tko mora putovati u kratkom roku na rutama od čvorišta do čvorišta zračnih kompanija Big Six ili u mnoge manje gradove.
Svatko tko nema pristup privatnom zrakoplovu trebao bi se žarko nadati da u svijetu nakon spajanja četiri megazrakoplovne tvrtke neće učiniti takve razlike u cijenama još dramatičnijima.
philly.com
