Međunarodno udruženje zračnog prometa (IATA) i McKinsey & Company objavili su studiju o trendovima profitabilnosti u cijelom lancu vrijednosti zrakoplovstva pokazujući da profitabilnost uvelike varira od sektora do sektora. Studija također pokazuje da sveukupno gledano, zrakoplovni prijevoznici ne ostvaruju financijski povrat koji bi ulagač inače očekivao.

Iako ne postoji jasan put za brzo ponovno uspostavljanje ravnoteže u lancu vrijednosti, studija zaključuje da postoje neka ključna područja — uključujući dekarbonizaciju i dijeljenje podataka — u kojima će zajednički rad i podjela tereta koristiti svim sudionicima u lancu vrijednosti.

Izdvajamo iz studije Razumijevanje utjecaja pandemije na lanac vrijednosti u zrakoplovstvu:

Kapitalno uništenje: Unatoč postizanju dosljedne operativne dobiti prije pandemije (2012.-2019.), zračni prijevoznici kolektivno nisu ostvarili ekonomske povrate iznad ponderirane prosječne cijene kapitala (WACC) u industriji. U prosjeku, kolektivni povrat uloženog kapitala (ROIC) koji generiraju zrakoplovne kompanije bio je 2.4% ispod WACC-a, kolektivno uništavajući prosječno 17.9 milijardi USD kapitala svake godine.
Stvaranje vrijednosti: Prije pandemije, svi sektori lanca vrijednosti osim zračnih prijevoznika isporučivali su ROIC veći od WACC-a, pri čemu su zračne luke bile vodeće u paketu po apsolutnoj vrijednosti povrata nagrađujući ulagače s prosječno 4.6 milijardi USD godišnje iznad WACC-a (3% prihoda). ). Gledano kao postotak prihoda, Global Distribution Systems (GDSs)/Travel Tech tvrtke bile su na vrhu popisa s prosječnim povratom od 8.5% prihoda iznad WACC-a (700 milijuna USD godišnje), a slijede ih operateri na zemlji (5.1% prihoda ili 1.5 milijardi USD godišnje), a pružatelji usluga u zračnoj plovidbi (ANSP) na 4.4% prihoda (1.0 milijarda dolara godišnje).
Pandemijske promjene: Iako je pandemija (2020. – 2021.) dovela do gubitaka u cijelom lancu vrijednosti, u apsolutnom iznosu gubici zrakoplovnih kompanija prednjačili su u paketu, pri čemu je ROIC pao ispod WACC-a za prosječno 104.1 milijardu dolara godišnje (-20.6% prihoda). Zračne luke su zabilježile pad ROIC-a za 34.3 milijarde dolara ispod WACC-a i generiranje najvećih ekonomskih gubitaka kao postotak prihoda (-39.5% prihoda).

“Ovo istraživanje ponovno potvrđuje da su zračni prijevoznici poboljšali svoju profitabilnost u godinama nakon globalne financijske krize. Ali također jasno pokazuje da zračni prijevoznici u prosjeku nisu mogli imati financijske koristi u istoj mjeri kao njihovi dobavljači i infrastrukturni partneri. Nagrade u cijelom lancu vrijednosti također su nesrazmjerne riziku. Zračni prijevoznici su najosjetljiviji na šokove, ali imaju ograničenu dobit s kojom mogu izgraditi financijski tampon,” rekao je Willie Walsh, glavni direktor IATA-e.

“Pandemija je dovela do toga da su svi igrači pali u ekonomske gubitke. Dok se industrija oporavlja od krize, najvažnije pitanje studije je: može li se ostvariti uravnoteženija raspodjela ekonomskih povrata i rizika u svijetu nakon pandemije?” rekao je Walsh.

U studiji je zabilježeno nekoliko promjena u profilu ekonomskih povrata zračnih prijevoznika:

Iako su mrežni prijevoznici prije pandemije imali lošije rezultate u sektoru niskotarifnih usluga (LCC), prosječni ekonomski povrati mrežnih prijevoznika premašili su one LCC-ova tijekom pandemije. Međutim, jaz između njih dvoje smanjio se kako je oporavak napredovao.
Zračne tvrtke koje obavljaju isključivo teretne letove imaju profitabilne financijske rezultate s povratom ulaganja od gotovo 10%. Stoga je profitabilnost prijevoznika isključivo tereta bila naličje od zračnih prijevoznika koji prevoze i putnike i teret. Usporedbe radi, učinak svih prijevoznika tereta još uvijek je znatno ispod prosječnog ROIC-a za špeditere koji su u krizi započeli s gotovo 15% prihoda i narasli na 40% prihoda do 2021.
Regionalno gledano, bilo je jasno da su sjevernoamerički prijevoznici ukupno ušli u krizu s najzdravijim bilancama i najjačim financijskim rezultatima. Slika oporavka bila je manje jasna 2021., ali nakon najdubljeg pada u krizi, putanja oporavka regije također je najstrmija.

Zašto zračni prijevoznici ne ostvaruju dovoljne ekonomske povrate?

Ažurirana analiza sila koje oblikuju profitabilnost zračnih prijevoznika koja je izvorno napravljena 2011. s profesorom Michaelom Porterom s Harvard Business School pokazuje da je bilo malo pozitivnih promjena.

Konkurentna fragmentirana industrija: Zrakoplovna industrija intenzivno je konkurentna, fragmentirana i podložna velikim preprekama za izlazak s malim preprekama za ulazak.
Struktura dobavljača, kupaca i kanala: Visoka koncentracija moćnih dobavljača, pojava sve učinkovitijih alternativa zračnom putovanju, komodicionizirana ponuda proizvoda s niskim troškovima promjene i fragmentirana zajednica kupaca karakteristike su operativnog okruženja.

“Teško je vidjeti kako će se ove ukorijenjene snage značajno promijeniti u bliskoj budućnosti. U većini slučajeva interesi onih u lancu vrijednosti jednostavno su previše različiti da bi radili kao partneri na pokretanju promjena koje bi mogle značajno promijeniti profil profitabilnosti u lancu vrijednosti. Zato će IATA nastaviti pozivati vlade da bolje reguliraju naše monopolske ili gotovo monopolske dobavljače poput zračnih luka, ANSP-ova i GDS-ova,” rekao je Walsh.

Nedavna anketa IATA-e pokazuje javno razumijevanje potrebe reguliranja monopolističkih dobavljača. Oko 85% potrošača ispitanih u anketi u 11 zemalja složilo se da bi cijene koje naplaćuju zračne luke trebale biti neovisno regulirane, poput režija.

Saradnja

Studija lanca vrijednosti također je otkrila neka područja od zajedničkog interesa u kojima bi veća suradnja donijela koristi za sve. Dva primjera navedena u studiji uključuju:

Dobici učinkovitosti vođeni podacima: Zrakoplovstvo stvara ogromne količine podataka. Na operativnoj razini, dijeljenje podataka za izgradnju cjelovitije slike o tome kako svakodnevne odluke utječu na klijente, terminale zračnih luka, rasporede letova/kretanje posade i iskorištenost piste već pomaže u povećanju učinkovitosti za sve igrače u industriji u nekim zračnim lukama. Isti princip može se primijeniti u cijeloj industriji za donošenje boljih dugoročnih odluka u područjima uključujući razvoj infrastrukture, poboljšanja procesa i razvoj vještina.
Dekarbonizacija: Postizanje neto nulte emisije ugljika do 2050. ne mogu postići same zrakoplovne tvrtke. Dobavljači goriva trebaju održiva goriva za zrakoplove učiniti dostupnima u dovoljnim količinama po pristupačnim cijenama. ANSP-ovi moraju osigurati optimalne rute koje minimiziraju emisije. Proizvođači motora i zrakoplova moraju na tržište plasirati zrakoplove koji imaju veću potrošnju goriva i iskorištavaju pogonska sredstva s niskim ili nultim udjelom ugljika kao što su vodik ili električna energija. Oni koji nude usluge u okruženju zračne luke morat će prijeći na električna vozila.

“Ne postoji čarobno rješenje za rebalans lanca vrijednosti. No jasno je da interese vlada, putnika i drugih sudionika u lancu vrijednosti najbolje zadovoljavaju financijski zdravi sudionici, a posebice zrakoplovne tvrtke. Kombinacija bolje regulative i suradnje u područjima od zajedničkog interesa mogla bi pomaknuti iglu. A postoje najmanje dva područja zrela za suradnju i dijeljenje tereta – postizanje povećanja učinkovitosti na temelju podataka i dekarbonizacija,” rekao je Walsh.

“Ponosni smo što smo partneri s IATA-om od 2005. u razumijevanju vrijednosti stvorene kroz lanac vrijednosti u zrakoplovstvu. Tijekom tog vremena, zrakoplovna industrija doživjela je nekoliko kriza i povrataka. Ali nikad lanac vrijednosti zrakoplovstva nije vratio svoj trošak kapitala. Zračni prijevoznici dosljedno su bili najslabiji element, čak ni u svojim najboljim godinama nisu baš povratili trošak kapitala. Ali postoje dobitne prednosti i tvrtke u cijelom lancu vrijednosti mogu bolje surađivati kako bi služile klijentima i poboljšale vrijednost,” rekla je Nina Wittkamp, partnerica u McKinseyju.