Zašto reregulacija zrakoplovnih kompanija više nije tabu

Već su tri desetljeća dvije stvari općenito prihvaćene kao truizmi u zrakoplovnoj industriji: 1) Svaka prekomjerna naplata u baru zračne luke i 2) deregulacija bila je dobra stvar.
Otkad je Zakon o deregulaciji zrakoplovnih snaga stupio na snagu 1978. godine, većina je zrakoplovnih krugova vjerovala da je ovaj razvoj događaja pozitivan. I postoje uvjerljivi dokazi koji podupiru takvu tezu:

• Prema Udruženju zračnog prometa, američki su prijevoznici 275. godine ugradili 1978 milijuna putnika; ta se brojka prošle godine gotovo utrostručila na 769 milijuna

• Sveukupno, milijuni Amerikanaca troškovi zračnog putovanja postali su pristupačniji

• Unatoč generiranju zabrinutosti kao što je trenutna kriza outsourcinga održavanja, komercijalno zrakoplovstvo postalo je statistički sigurnije tijekom posljednja tri desetljeća

S druge strane, ne može se poreći da se zrakoplovna usluga naglo pogoršala posljednjih godina. Prema svim mjerama koje je prijavilo američko Ministarstvo prometa (DOT), stvari su se pogoršale: ima više odgođenih letova, više loše obrađenih torbi, više nehotice naletjelih putnika i više pritužbi potrošača. Ipak, usprkos svim tim dokazima, zrakoplovna industrija pokazivala je šokantno malo brige kroničnim poricanjem krivice i zastupanjem u bilo kojem obliku zakona o pravima putnika.

Štoviše, sada se suočavamo s krizom goriva koja je dovela do viših cijena karata, bankrota zrakoplovnih kompanija i široko rasprostranjenih usluga. Uzmite u obzir sljedeće:

• Prema podacima koje je prošlog tjedna objavio American Express, u drugom su tromjesečju domaće cijene porasle za 10%, a međunarodne za 11%, u odnosu na prošlu godinu

• U samo jedan jeziv tjedan ranije ove godine, tri američke zrakoplovne tvrtke su se ugasile, druga je prestala letjeti kao što je ranije najavljeno, a druga je najavila kasnije zaustavljanje

• Jedan analitičar procjenjuje da je kapacitet ove godine već smanjen za 9% u cijeloj zemlji, a još je samo kolovoz

Kraj se ne nazire, a čini se da je pojam "zadržavanje" trajno ušao u leksikon. Zbog svih ovih čimbenika, jasno je da smo sada u eri u kojoj više nije dano izgovarati mantru: "Naravno da je deregulacija bila dobra ideja, glupane."

Prije dvije godine, Vladin ured za odgovornost pogledao je na preregulisanje i preporučio ga. Ali tada se početkom ove godine ponovno pojavila riječ „R“ na saslušanju u Senatu o konsolidaciji zrakoplovnih kompanija i više nema povratka. Od tada je to postala jedna od najzanimljivijih tema u zrakoplovnim krugovima, a zainteresirane strane raznolike poput radnih organizacija i investicijskih banaka pozivaju na neki oblik reregulacije. A nedavno su počeli vagati i drugi glasovi.

Igrači iz prošlosti progovaraju

Jedan promatrač s jedinstvenom perspektivom je Robert Crandall, bivši predsjednik American Airlinesa i priznati lider u industriji - u dobru i zlu - tijekom svog mandata u tom poslu. U govoru pred klubom Wings u New Yorku u lipnju, Crandall je primijetio sljedeće: „Posljedice (deregulacije) bile su vrlo nepovoljne. Naše zrakoplovne tvrtke, nekada svjetske vođe, danas zaostaju u svim kategorijama, uključujući dob flote, kvalitetu usluge i međunarodnu reputaciju. Sve je manje letova na vrijeme. Zagušenost u zračnoj luci postala je glavna tema kasnonoćnih humorističnih emisija. Još je veći postotak vrećica izgubljen ili izgubljen. Sjedala u zadnji trenutak je teže i teže pronaći. Žalbe putnika naglo su porasle. Zrakoplovna usluga, prema bilo kojem standardu, postala je neprihvatljiva. "

Potom, u onome što je za mnoge iznenadilo, ali zapravo nije trebalo, Crandall se zalagao - baš kao i 1970-ih - protiv potpune deregulacije. Izjavio je: „Tri desetljeća deregulacije pokazale su da zrakoplovne tvrtke imaju posebne karakteristike nespojive s potpuno neuređenim okolišem. Iskreno rečeno, iskustvo je utvrdilo da tržišne snage same ne mogu i neće proizvesti zadovoljavajuću zrakoplovnu industriju, kojoj očito treba pomoć u rješavanju problema s cijenama, troškovima i operacijama. "

Crandall je svoje stavove sažeo izjavivši: „Umjerena regulacija cijena, kontrola mjesta u zagušenim zračnim lukama, stroži standardi za nove prijevoznike, revidirani zakoni o radu, izmijenjeni statuti o stečaju i prilagodljiviji stav prema industrijskoj suradnji daleko su od inkluzivnog regulatornog režima dana [Odbora za civilnu aeronautiku] dana. Međutim, ovih nekoliko koraka - po mom mišljenju - imalo bi dramatičan i povoljan utjecaj na financijsko zdravlje naših zračnih prijevoznika, korisnost našeg zrakoplovnog sustava, razine usluga u zrakoplovnom poslovanju i dobrobit zrakoplovnih zaposlenika. "

Svojevratni kontrapunkt iznijet je sljedećeg mjeseca, u govoru pred Međunarodnim zrakoplovnim klubom u Washingtonu, DC. Michael Levine, trenutno viši predavač na Pravnom fakultetu Sveučilišta u New Yorku, ali svojedobno ključni igrač Civilne Odbor za aeronautiku, kao i bivši izvršni direktor nekoliko zračnih prijevoznika, uključujući kontinentalni i sjeverozapadni.

Levine je izjavio: „Počinjemo dobivati ​​pozive da zaustavimo ovaj film i napišemo novi scenarij, zaustavljajući i pišući od strane vlade ... Oni koji nude ove argumente od početka su bili skeptični da se liberalna tržišna ekonomija može rad u zrakoplovnoj industriji. Njihov je teoretski argument stari: da će industrija sa značajnim fiksnim ili zajedničkim troškovima biti neodrživa jer konkurencija tjera cijene na razine koje ne omogućuju povrat zajedničkih troškova. Ovaj argument dokazuje previše: Da smo stvarno vjerovali, morali bismo regulirati gotovo svaku industriju, jer gotovo svaka industrija ima neke fiksne i zajedničke troškove. "

Evo poveznica na puni tekst Crandallovog govora i Levineova govora.

Dupli standardi?

Čak i u tišini ljeta, zrakoplovni blogovi i web stranice bruje o ova dva govora. Čini se da bi oni koji bi se zalagali za snažniju vladinu kontrolu nad tako vitalnim nacionalnim dobrom kao što je komercijalno zrakoplovstvo trebali biti spremni na protuudare od strane nekih u industriji koji žele pripisati sve oblike strožeg nadzora Karlu Marxu. Ali tada, rukovoditelji zrakoplovnih kompanija brzo pozivaju na himnu "neka tržište odlučuje." Osim, naravno, kada ne žele da tržište odlučuje.

Tijekom godina, o širokom spektru pitanja - od kontrole utora na aerodromima do nagodbi za rad, spašavanja do grabežljivih cijena, odobrenja za dijeljenje koda do zloglasnog pravila perimetra u zračnoj luci Love Field u Dallasu - rukovoditelji ove industrije više su nego željno dočekali upad vlade kad im ide u prilog. Vjerujem da je ekonomski izraz za to "licemjerje".

U međuvremenu će prijevoznici i dalje tražiti alternativne načine zarade, od naplate prijavljenih vrećica do naplate gaziranih pića do izmišljanja novih naknada za koje još nismo ni čuli. Uzmite u obzir da je u priopćenju za tisak u krugovima od prošlog tjedna istaknuto da kreditne kartice zajednički s programima redovitih letačkih avio kompanija godišnje generiraju više od 4 milijarde dolara za sedam najvećih zračnih prijevoznika u državi - Aljasku, Ameriku, Kontinental, Deltu, Sjeverozapad, United i US Airways. Čini se da niti jedan od ovih pomoćnih prihoda dugoročno ne bi nadoknadio rastuće troškove goriva.

Ali u neobičnom paradoksu, nagli pad cijena nafte mogao bi pružiti privremeno olakšanje, a samo pogoršati dugoročne opasnosti s kojima će se zrakoplovna industrija neizbježno suočiti. Kao što je Dan Reed DANAS DANAS primijetio prošli tjedan: „Još jedan pad cijene barela od 10 do 15 dolara, za koji neki naftni stručnjaci sada tvrde da je moguć, vratit će većinu [američkih zračnih prijevoznika] u minus. Analitičari Morgan Stanley-a i JPMorgan Chasea čak sugeriraju da bi zaokupljena industrija mogla biti profitabilna 2009. godine. " Takva kratkoročna odgoda samo bi odgodila sistemske promjene koje će američki prijevoznici trebati provesti kako bi ostali održivi u godinama koje dolaze, posebno za industriju koja je kritično ovisna o stranoj nafti.

Manje mjesta i letovi koji nedostaju

U ovoj se klimi ništa ne može uzeti zdravo za gotovo, a svako zrakoplovno sjedište ocjenjuje se pod najstrožim ekonomskim uvjetima. Kad sam radio za Pan Am Shuttle - operaciju koja se izdržavala od rezervacija poslovnih putnika na prometnom koridoru Boston-New York-Washington - naše su prosječne cijene bile puno veće nego na letovima na usporedivoj udaljenosti između ostalih točaka. To je dijelom bilo zaslužno za naše jamstvo raspoloživih sjedećih mjesta svakih sat vremena tijekom dana; neki su letovi bili popunjeni, a drugi su prevozili tek nekolicinu putnika, ali kad su se sav taj prihod zbrojili, podržali su prazne, kao i prepune zrakoplove.

Sada rukovoditelji zrakoplovnih kompanija analiziraju svaku rutu, svaki let i svako sjedalo na način koji nikada prije nisu imali, a kapacitet se i dalje smanjuje. To je uvjerljiv razlog što tržište nije uvijek najbolje sredstvo za odlučivanje o interesima potrošača. Milijuni Amerikanaca ovise o redovnim zračnim linijama kako bi poslovali, održavali obiteljske veze, osigurali povoljne odmore i ostali u kontaktu s drugim zajednicama. Ako rukovoditelji zrakoplovnih prijevoznika utvrde da određene rute nisu dovoljno unosne, ne može im se zamjeriti što djeluju u najboljem interesu njihovih dioničara. Čak i ako zaštita cijena dionica znači ukidanje zračnog prijevoza u stotinama regija diljem zemlje.

Zbog toga je deregulacija uključivala klauzulu Essential Air Service, tako da DOT može subvencionirati letove u ruralnim regijama. Međutim, čak ni vladine subvencije neće pomoći ako zračni prijevoznik prestane s radom. A osip avionskih bankrota ove zime mogao bi imati posljedice daleko izvan ruralnih regija.

Uzmimo na primjer Havaje. Ranije ove godine, Aloha Zrakoplovne tvrtke iznenada su prestale letjeti i bankrotirale nakon što su opsluživale otoke od 1946. Uslijedila je trenutna panika, a zatim AlohaGlavni rival, Hawaiian Airlines, najavio je da će uskočiti kako bi popunio prazninu u zračnom prometu unutar otoka. Ali sada zamislite kad bi Hawaiian podlegao rastućim troškovima goriva i također se zatvorio - a ovih dana nije nezamislivo razmotriti uzemljenje gotovo bilo kojeg prijevoznika. Bez havajskog jezika ne bi bilo značajne unutarotočke zrakoplovne usluge. Pa, sigurno, tržište će odlučiti. No, za veliku većinu građana koji si ne mogu priuštiti privatne avione, predstavlja li putovanje na otoke outrigger kanuom pobjedu za tržište?

Koliki je profit dovoljan?

Pa, što na sve ovo kaže otac deregulacije zrakoplovnih kompanija? Alfred Kahn, predsjednik Odbora za civilno zrakoplovstvo pod predsjednikom Carterom, čuo je taj nadimak stotinama puta (jednom se čak i našalio da želi test očinstva). U intervjuu objavljenom prošlog mjeseca, Kahn je tvrdio da je deregulacija bila i jest dobra ideja, te izrazio razočaranje zbog Crandallovog govora. Ipak, također je rekao da nema razloga vjerovati da će zrakoplovne tvrtke ikad odgovarati profitabilnosti drugih industrija.

Možda je to srž ovog pitanja: U pokretu za financijski sigurnu zrakoplovnu industriju postoji mnogo konkurentskih interesa i ti interesi ne moraju uvijek biti golubovi. Dioničari, uprava zrakoplovnih prijevoznika, radnici u zrakoplovnoj kompaniji i sami putnici često se ne slažu oko toga što predstavlja uspjeh. I nije dato da je ono što je dobro za jedan sektor dobro za sve.

Štoviše, dugoročna profitabilnost u zrakoplovnoj industriji pokazala se nedostižnom. U poznatom pismu dioničarima prije nekoliko godina, investitor Warren Buffett izjavio je: "Dapače, da je dalekovidni kapitalist bio prisutan u Kitty Hawk, učinio bi svojim nasljednicima veliku uslugu pucajući na Orvillea." I Richard Branson, osnivač Virgin Atlantic Airwaysa, voli pričati stari vic: "Najlakši način da postanete milijunaš je započeti s milijardom i krenuti u zrakoplovni posao."

Uzmimo pitanje vanjskog izvođenja održavanja zrakoplovnih kompanija: Prije nekoliko mjeseci govorio sam na konferenciji u Washingtonu o svom istraživanju ove teme u ime Consumer Reports. Tu je konferenciju sponzorirala Koalicija za poslovna putovanja, zagovaračka skupina za korporativne putnike, a njezin predsjednik Kevin Mitchell opisuje zrakoplovne tvrtke kao da su sudjelovale u "ludoj utrci do dna troškova održavanja". Očito je da se putnicima ne servira tako agresivno rezanje troškova, iako dioničari mogu biti (samo kratkoročno).

Mitchell nudi određenu perspektivu o temi o kojoj ćemo puno više slušati u narednim mjesecima, jer se sve više domaćih zrakoplovnih kompanija suočava s baukom prijava stečaja: „Rasprava se fokusirala isključivo na profitabilnost zrakoplovnih kompanija, ali rasprava treba usmjeriti na dugoročnu energetsku neovisnost zemlje. " Mitchell dodaje: "Ako ne želite stvoriti religiju od slobodnog tržišta, morate se složiti s Crandallom."

Predstojeća rasprava

U roku od kratkog vremena, oba doma Kongresa i novi predsjednik mogu se suočiti s spašavanjem propale američke zrakoplovne industrije. Prije nego što djeluju, bilo bi pametno prepoznati da su rukovoditelji zrakoplovnih prijevoznika i mnogi zrakoplovni analitičari s Wall Streeta pristrane stranke u takvoj raspravi te bi se trebali čuti i drugi glasovi - glasovi koji govore u ime potrošača i zajednica. I glasovi koji govore o široj slici i o tome kako održiv komercijalni zrakoplovni sustav podržava američko gospodarstvo, sigurnost i obranu. Ono što je dobro za upravljanje zrakoplovnim kompanijama možda nije najbolje za porezne obveznike koji financiraju takvo spašavanje.

Rasprava o ponovnoj regulaciji mogla bi uskoro biti pred nama. Sigurno je da će se specifičnosti ovih argumenata vruće osporavati. No, presudno je da zakonodavci, novinari i putujuća javnost razumiju samo o čemu se radi. Ako nacionalna zrakoplovna industrija uđe u cjeloviti krizni način, oni koji su čekali da saznaju više možda će zakasniti.