SINGAPUR – Znak je promjenjivih vremena zrakoplovstva da je, kada je premium prijevoznik Japan Airlines (JAL) prošlog mjeseca podnio zahtjev za bankrot, singapurski proračunski letak Tiger Airways prodavao svoje dionice javnosti na takav zahtjev da su njegove dionice bile na gradskoj burzi prekoračena za 21 put.
Eskalacija troškova goriva, pad potražnje za putovanjima usred globalne ekonomske krize i prošlogodišnje krize gripe H1N1, sve je urotilo protiv prijevoznika s punim uslugama u regiji (FSC), što je dovelo do toga da mnogi skrate rute i osoblje – ili, u slučaju JAL-a, srušiti se i izgorjeti pod teretom teških dugova.
JAL, iako ekstreman slučaj, nije bio jedini među azijskim premium prijevoznicima koji se bore usred globalne financijske krize. Singapore Airlines (SIA), najveći svjetski zračni prijevoznik po tržišnoj vrijednosti, prošle je godine smanjio svoj kapacitet za 11%, odgodio isporuku osam novih Airbusovih zrakoplova, smanjio plaće osoblja i radno vrijeme – i dalje pretrpio gubitke od 428 milijuna S$ (304 US$ milijuna) u prvih šest mjeseci fiskalne godine, što predstavlja prvi tromjesečni gubitak koji je najveći prijevoznik pretrpio u više od sedam godina.
Thai Airways je također pretrpio velike gubitke zbog manjeg broja putnika i lošeg upravljanja na najvišoj razini, što je izazvalo zabrinutost da bi nekada ponosni nacionalni prijevoznik mogao otići putem bankrota JAL-a bez većeg remonta svog poslovanja. Indonezijska Garuda bila je prisiljena odgoditi svoje prošlogodišnje planove za uvrštenje na burzu zbog sve slabijeg financijskog učinka.
U toj mračnoj pozadini, azijski niskotarifni prijevoznici (LCC) iskoristili su globalnu ekonomsku krizu kao zlatnu priliku za stjecanje tržišnog udjela i učvršćivanje svojih pozicija u odnosu na premium avioprijevoznike. Takvi optimistični izgledi bili su očiti na industrijskoj konferenciji ovog mjeseca u Singapuru, gdje je nekoliko viših rukovoditelja LCC-a govorilo o rekordnoj dobiti, ambicioznim planovima širenja i potencijalnim uvrštenjima na burzu.
LCC-i su činili 15.7% azijskog zrakoplovnog tržišta prošle godine, ili nešto manje od jednog od svakih šest prodanih sjedala u regiji, prema Centru za azijsko-pacifičko zrakoplovstvo. To je poraslo s nešto više od 14% u 2008. i nastavlja trend rasta u odnosu na samo 1.1% LCC-a koliko je iznosio 2001. Ti tržišni dobici, kažu analitičari, došli su na izravan račun premium zračnih prijevoznika u regiji.
LCC-ovi su učinili više od promjene osnovne ekonomije industrije; brže su reagirali na promjene potrošačkih preferencija i trendova. Kada je 2008. godine pogodio globalni pad, azijski putnici značajno su smanjili luksuzna sjedala i sve više tražili najniže cijene karata.
Premium zrakoplovne tvrtke, mnoge opterećene krutim strukturama fiksnih troškova i visokim dugovima, sporo su reagirale na promjenu i kao rezultat toga izgubile su od spretnijih konkurenata iz LCC-a. Djelomično je to zato što LCC-ovi rade na različitim ekonomskim i financijskim pretpostavkama.
Tony Davies, glavni izvršni direktor singapurskog Tiger Airwaysa koji je nedavno uvršten na berzu, kaže da je njegova zračna tvrtka slijedila strateške korake američkog trgovca na malo na hipermarketima Walmarta: "[LCC] su u suštini trgovci na malo", rekao je. "Naš posao je prodaja sjedala."
Poput mnogih regionalnih LCC-ova, Tiger Airways je smanjio troškove eliminirajući nepotrebne stvari, uključujući obroke na brodu i šaltere za prodaju karata na zemlji. LCC-ovi tradicionalno lete na rutama od četiri ili manje sati, što im omogućuje korištenje iste letačke posade za povratne letove istog dana. To je omogućilo LCC-ima da zapošljavaju manje osoblja i izbjegnu značajne troškove smještaja članova posade za noćenje.
Većina LCC-a također održava relativno moderne flote, pri čemu većina koristi jedan, štedljiv tip mlaznjaka, kao što je Airbus 320 ili Boeing 787. To im je omogućilo uštedu na održavanju, rezervnim dijelovima i troškovima obuke. Uz smanjenje takvih troškova, LCC-ovi mogu naplatiti znatno niže cijene od premium zračnih prijevoznika bez gubitaka, osobito u kriznom okruženju.
LCC-ovi su također pronašli kreativne načine za povećanje prihoda koji nije povezan s ulaznicama. Poznati u svojim bilancama kao "pomoćni" prihodi, određeni LCC-ovi profitirali su razdvajanjem proizvoda i usluga koji putnicima omogućuju da odaberu i plate ono što žele. Lim Kim Hai, izvršni predsjednik australske proračunske zračne tvrtke Regional Express, proces razdvajanja naziva “profitom bez boli”.
Mogu se prikupiti jednostavno naplatom petostrukog troška za neobavezni obrok na brodu ili kroz sofisticiranije veze s osiguravajućim društvima koja dopuštaju LCC-ovima da naplate svaki put kada putnik kupi putno osiguranje uz svoju kartu.
LCC pionir AirAsia nedavno je uspostavio posebne financijske usluge i odjel za vjernost kako bi iskoristio potencijal povezivanja s bankama i hotelima kako bi ponudili zajednički izdane kreditne kartice, posebne cijene hotelskih soba i druge usluge vezane uz putovanja. “Na ovaj način zarađujemo naše prihode i također njegujemo lojalnost naših letaka,” rekao je šef odjela AirAsia Johan Aris Ibrahim.
Nove zračne granice
Međunarodno udruženje zračnog prijevoza (IATA), industrijsko tijelo, izjavilo je na nedavnoj konferenciji o zrakoplovstvu u Singapuru da je azijsko-pacifička regija pretekla Sjevernu Ameriku kao najveće svjetsko tržište zračnog prometa, sa 647 milijuna putnika u 2009. To je samo neznatno više od 638 milijuna ljudi koji su letjeli komercijalnim letovima prošle godine u Sjevernoj Americi.
Najveće azijsko tržište je Kina, ali regija jugoistočne Azije također ima veliki potencijal sa svojim zajedničkim tržištem od preko 600 milijuna ljudi. Industrijski analitičari primjećuju da veliki postotak stanovništva regije tek treba putovati zrakoplovom, a po trenutnim cijenama vjerojatno si nikada neće moći priuštiti mjesto u zrakoplovnoj tvrtki s punom uslugom.
Ovo je isti nedovoljno opslužen tržišni segment za koji rukovoditelji LCC-a tvrde da ima ogroman potencijal rasta, osobito ako dohodak po glavi stanovnika regije poraste kako je predviđeno. Kada je malezijski AirAsia bio pionir putovanja u regionalni proračun 2001. godine, samo je 6% Malezijaca letjelo avionom. Pod marketinškim sloganom "Sada svatko može letjeti", proračunski prijevoznik često nudi cijene karata niže od cijena nekih autobusnih karata.
“LCC-ovi su sigurno promijenili način na koji ljudi putuju”, rekao je Kris Lim, pomoćnik direktora strateškog obavještajnog centra Pacific Asia Travel Association u Bangkoku. “Oni osnažuju putovanja za više mladih ljudi s ograničenim budžetom za putovanja ili jednostavno manje imućnih ljudi koji si ne mogu priuštiti plaćanje prijevoznika s punim uslugama.”
Nedavna deregulacija neba jugoistočne Azije otvorila je industriju istinskoj cjenovnoj konkurenciji nakon desetljeća monopolskog dogovaranja među nacionalnim prijevoznicima. Ruta Malezija-Singapur, na primjer, tek je nedavno otvorena za konkurenciju nakon što su SIA i Malaysia Airlines dominirali rutom više od 35 godina.
Duopolističko ponašanje rezultiralo je jednom od najskupljih ruta na svijetu za 55-minutni let, s cijenama karata rutinski iznad 400 USD. LCC-ovi sada nude cijene za četvrtinu tog iznosa i s mnogo većom učestalošću. AirAsia putuje između Kuala Lumpura i Singapura oko devet puta dnevno.
Daljnja liberalizacija tržišta je na putu kroz takozvani sporazum o otvorenom nebu u jugoistočnoj Aziji, koji će u potpunosti stupiti na snagu do 2015. godine i očekuje se da će imati koristi za regionalne države članice. Sporazum će omogućiti regionalnim zračnim prijevoznicima da obavljaju neograničene letove za svih 10 članica Udruge zemalja jugoistočne Azije (ASEAN) i obećava poticanje unutarregionalnog turizma, trgovine i ulaganja među zemljama članicama – Brunej, Kambodža, Indonezija, Laos, Malezija, Mianmar , Filipini, Singapur, Tajland i Vijetnam.
Iako će provedba sporazuma bez sumnje naići na protekcionističko negodovanje, analitičari industrije vjeruju da je trend deregulacije na dobrom putu. Singapurski ministar prometa Raymond Lim ovog je mjeseca pozvao na ravnopravnije konkurentske uvjete za zračne prijevoznike u regiji. "Liberalizirani režim također bi rezultirao većim izgledima za gospodarski rast u cijelosti", rekao je.
Još uvijek je nejasno hoće li veća otvorenost dovesti do većeg ulaska na tržište zrakoplovstva, s obzirom na slabu sreću mnogih premium avioprijevoznika. Nedavno izvješće Centra za azijsko-pacifičko zrakoplovstvo sa sjedištem u Sydneyu predviđa buduću konsolidaciju industrije među manjim igračima, od kojih će mnogi biti prisiljeni spojiti se ili zatvoriti kako se konkurencija zahuktava.
"Zrakoplovstvo je visokokonkurentna industrija i, za razliku od bankarskog sektora, spajanja ili konsolidacije između LCC-a uvijek su moguća zbog velike konkurencije", rekao je Ng Sem Guan, zrakoplovni analitičar u istraživanju OSK-a sa sjedištem u Kuala Lumpuru.
Za sada, mnogi LCC-ovi agresivno licitiraju kako bi namamili potrošače, uključujući bolje plaćene poslovne putnike, od svojih financijski problematičnih premium kolega. U tom smjeru, Chong Pit Lian, glavni izvršni direktor Jetstar Asia, tvrdi da jeftinije karte LCC-a znače da korporativni putnici mogu češće letjeti kako bi upoznali svoje globalne partnere i slali mlađe osoblje na dodatnu obuku i druge svrhe izlaganja.
Treći se nadmeću da probiju u nekoć ekskluzivnu domenu dugolinijskih putovanja premium letača, uključujući letove iz Azije u Europu po neviđeno niskim cijenama. Prošle godine malezijski AirAsia X uveo je duge linije iz regije do Londona za djelić onoga što naplaćuju premium avioprijevoznici.
Ako, kako se očekivalo, drugi LCC-ovi slijede dugolinijsko vodstvo AirAsia X, povećana konkurencija će dodatno otežati zaduženim premium prijevoznicima u regiji i gubitašima da nadoknade izgubljeno tlo, kažu analitičari industrije.
“Uvijek će postojati tržište za premium prijevoznike za putnike koji su spremni izdvojiti više za bolju robu i usluge”, rekao je analitičar Ng. “Ali na kraju dana, opstanak zračnih prijevoznika u konačnici će ovisiti o upravljanju njihovim bilancama.”
