Prvo što većina posjetitelja Jakarte primijeti je promet. Jakarta je rangirana kao 12. najgori zagušeni grad na svijetu. Put od 25 kilometara od međunarodne zračne luke Soekarno-Hatta do središta grada trebao bi trajati oko 45 minuta, ali može postati višesatna vježba strpljenja. Putovanje do udaljenih satelitskih gradova poput Tangeranga ili Bekasija, u kojem zapravo žive mnogi zaposlenici ureda u Džakarti, obično traje između dva i tri sata. Nije iznenađenje da je Indonezija rangirana među najgore zemlje na svijetu po prometu. Studija iz 2015. proglasila je Jakartu najzagušenijim gradom na svijetu. A u indeksu prometa TomTom za 2017. Jakarta je ušla na treće mjesto, pobijedivši je samo Mexico City i Bangkok. Procjenjuje se da 70 posto gradskog zagađenja zraka dolazi od ispuha vozila, dok su ekonomski gubici zbog prometnih gužvi ograničeni na 6.5 milijardi američkih dolara godišnje.
Jakarta je prostrana metropola s oko 10 milijuna ljudi (s većim gradskim područjem koja se približava na 30 milijuna). Ipak, unatoč veličini i gustoći naseljenosti, nema sustav masovnog brzog tranzita. Prva MRT linija u gradu koja povezuje Lebak Bulus s kružnim tokom hotela Indonezija trenutno je u izgradnji - tri desetljeća nakon što je provedena prva studija izvodljivosti. Prema MRT Jakarta, koja gradi i koja će upravljati sustavom, očekuje se da će komercijalne operacije započeti u ožujku 2019., ako ne bude kašnjenja.
Za sada potrebe gradskog javnog prijevoza uglavnom zadovoljava autobusni sustav Transjakarta. Ovi autobusi imaju svoje posebne prometne trake, putnici se ukrcavaju na povišenim stanicama, a cijene se subvencioniraju. Flota je relativno moderna i dobro održavana, a pokrivenost se tijekom posljednjih 13 godina neprestano širila, tako da sada opslužuje veći dio Jakarte, s nizom napojnih službi koje se povezuju s predgrađima. Ti su napori rezultirali pozitivnim rezultatima u 2016. godini, jer se vožnja povećala na rekordnih 123.73 milijuna putnika u prosjeku oko 350,000 XNUMX dnevno.
Ipak, unatoč postojanju ovog općenito dobro zamišljenog i dobro implementiranog gradskog autobusnog sustava, Jakarta ostaje trajno zagušena prometom. Iako dobro dizajnirani sustav javnog prijevoza pomaže u ublažavanju najgoreg zastoja, u nedostatku dodatnih političkih napora kako bi se optimizirala njegova učinkovitost, u najboljem je slučaju samo djelomično rješenje.
Rješenja su često nepotpuna
Uložena su znatna sredstva u poboljšanje prometnih uvjeta, ali određene nedostatke u procesu donošenja politika otupili su njihov utjecaj. Dobar primjer za to je sustav brzih tranzitnih autobusa Transjakarta. Jednostavno pružanje usluge nije dovoljno za rješavanje gradskih prometnih nevolja. Vlasnike automobila treba obeshrabriti u vožnji i dati im poticaje za korištenje javnog prijevoza. Drugim riječima, javni prijevoz treba smatrati sigurnom, čistom i učinkovitom opcijom za kretanje gradom.
Takav poticajni program nije ozbiljno razvijen pa oni koji si to mogu priuštiti i dalje radije upravljaju vlastitim vozilima. Da bi se maksimalizirala korist od javnog prijevoza, bile bi potrebne agresivnije mjere protiv automobila, poput dovoljno visokog poreza na privatna vozila ili tvrde kvote za broj automobila kojima je dozvoljen pristup najprometnijim prometnicama. Vlada bi također mogla povećati suradnju s privatnim poslodavcima, nudeći im financijske poticaje za raspoređivanje radnog vremena, preseljenje zaposlenika ili pružanje usluga carpool-a. Primjerice, zaposlenici bi se mogli navesti da koriste javni prijevoz putem mjesečne sheme bonusa. Takve politike, ako se razviju u dovoljno velikom opsegu i potkrepe stalnom političkom potporom, ne samo da će potaknuti ljude na javni prijevoz, već će ih i obeshrabriti da voze privatna vozila, što će značajno smanjiti zagušenja na cestama Jakarte.
Trenutni pristup više je ad hoc po prirodi i nedostaje mu sveobuhvatna, dugoročna vizija politike. Provedene politike imaju tendenciju da budu zakrpani poslovi, osmišljeni kao reakcija na određene političke prilike ili današnja pitanja, i često se brzo preokrenu ili se samo slabo sprovedu. Izgradnja održivog autobusnog sustava - ili drugog sustava za javni prijevoz je samo polovica rješenja. Ostali politički napori, usmjereni na uklanjanje automobila s ceste i navođenje na putnike da koriste te javne opcije, jednako su važni ako rješenje zagušenja Jakarte želi biti učinkovito i održivo.
Reakcijski pristup
Ovo je pitanje pogoršano činjenicom da kada vlada provodi politike, one su često reakcionarne, kratkotrajne ili se loše provode. Tijekom posljednjih nekoliko godina, dužnosnici su isprobali nekoliko ugađanja politike kako bi promet u Džakarti bili pod nadzorom. Jedan je plan obuhvaćao sustav dijeljenja vožnje koji je zahtijevao da vozači imaju najmanje tri putnika za pristup glavnim prometnicama. Poduzetni Indonežani iskoristili su ovaj sustav nudeći svoje usluge iznajmljenih putnika solo vozačima. Ta je politika naglo odložena u travnju 2016. godine, što je prema studiji MIT-a još više pogoršalo promet. Provedba ovih politika, čak i kada su učinkovite, također je problem. Vozila se često mogu primijetiti pomoću autobusnih traka tvrtke Transjakarta, a policija nije u skladu s postavljanjem kontrolnih točaka za hvatanje prekršitelja.
Možda je još štetnije za stvaranje dugoročnih popravaka politike to što se čini da se službenici često vode reakcionarnim rješenjima koja su uvedena nasumično ili u obliku patchworka kao odgovor na negodovanje javnosti ili kratkoročne političke prilike. Takvo je stvaranje politike često slabo promišljeno i često se mijenja, što otežava razvijanje vrste dosljednog, sveobuhvatnog pristupa potrebnog za rješavanje temeljnih problema. Primjerice, 2015. godine ministar prometa Ignasius Jonan izdao je jednostranu zabranu aplikacija za pozdravljanje vožnje poput Go-Jeka, vjerojatno pod pritiskom taksi kompanija zabrinutih zbog gubitka tržišnog udjela. U roku od nekoliko dana ta je zabrana na veliko ukinuta bez objašnjenja.
Upravo kako se nositi s učinkom aplikacija za pozdravljanje vožnje, vjerojatno jednog od najmoćnijih alata za ublažavanje gužve u prometu ako se pravilno regulira, i dalje je aktualno pitanje u Džakarti. Prošle godine motociklima je zabranjeno korištenje glavnih prometnica poput Jalana Thamrina između 6 i 11 sata. Ova je politika djelo bivšeg guvernera Jakarte Basukija Tjahaja Purname. Kad je Anies Baswedan krajem godine preuzeo mjesto guvernera, jedan od njegovih prvih poteza bio je traženje ukidanja zabrane, a na njegov nagovor Vrhovni sud nedavno je to učinio. Ovakav potez donošenja odluka prepreka je razvoju dosljednih i učinkovitih politika.
Ulični prosvjed protiv zabrane bećaka, prosinac 2008. Izvor: Cak-cak, Flickr Creative Commons
U siječnju 2018. Anies je također najavila plan vraćanja vozača bećaka na ulice Džakarte ukidanjem zakona iz 2007. godine koji ih je zabranio. Općenito se slaže da sporo krećući se biciklistički pedikabi pogoršavaju prometne uvjete u Džakarti, ali Anies je opravdao ukidanje zabrane sumnjivim obrazloženjem da će to pomoći malim i srednjim poduzećima. Moglo bi se također zaključiti da je stvarna svrha učvrstiti svoje sposobnosti kao populistički prvak ekonomski obespravljenih nižih slojeva. Optika, u ovom slučaju, može biti važnija od dizajniranja dobre politike.
Unatoč negodovanju javnosti zbog te ideje, Mohamad Taufik, zamjenik predsjednika zakonodavnog vijeća Džakarte, u veljači je najavio da planira pomaknuti politiku naprijed, počevši od sjeverne Džakarte. Napori za revizijom zakona iz 2007. također su u pripremi, ali od sada to još uvijek ostaje u evidenciji - što znači da vlada planira provoditi politiku čak i ako je tehnički nezakonita. To je potaknulo različite interesne skupine da obećaju da će predmet iznijeti Vrhovnom sudu, ako je potrebno, osiguravajući da ti napori neće uskoro pomoći gradskoj prometnoj nevolji.
Iako sudbina vozača becaka sama po sebi nije od prevelike posljedice, ona ilustrira činjenicu da kada se politika donosi na takav ad-hoc način, vođena političkom svrhovitošću ili potrebom za smirivanjem određene izborne jedinice ili posebnog interesa, ne može se učinkovito baviti složenim izazovima s dubokim temeljnim uzrocima, kao što je vječna zastoj. Kada se politike mijenjaju na hirovit način, teško je procijeniti njihovu učinkovitost, a to sprečava vlasti da donesu informiranu odluku o tome koje politike najbolje djeluju.
Uzrok za optimizam?
Bilo je i nekih uspjeha. Jedan od primjera je sustav na glavnim prometnim žilama koji ograničava pristup automobilima s neparnim i neparnim tablicama naizmjenično u dane. Tijekom jednomesečnog probnog razdoblja u kolovozu 2017. prosječna brzina vozila duž ciljanih prometnica povećala se za 20 posto, autobusi Transjakarte zabilježili su 32.6 posto povećanja broja vozača duž središnjeg koridora, a vrijeme prijevoza između stanica smanjeno je za gotovo 3 i pol minuta. Nakon uspjeha ovog ciljanog ispitivanja, sustav je postao trajan. Kršenja su se s vremenom smanjivala dosljednim provođenjem, a politika je od tada proširena na istočnu i južnu Jakartu. Slične politike (gdje ciljana ispitivanja pokazuju dokaz koncepta prije nego što se povećaju), ako se razvijaju zajedno s povećanim ulaganjima u infrastrukturu javnog prijevoza i dosljedno se provode u velikim razmjerima, vjerojatno će imati kvalitativni utjecaj na prometnu situaciju te politike proizvođači su tražili.
Postoje i neki pokazatelji da, kako se vlada ozbiljno bavi poreznim obvezama, to može pružiti priliku za smanjenje broja vozila na cesti čineći pretjerano skupom kupnju i upravljanje osobnim automobilom. Dugo se govori o povećanju poreza na vozila, ali čini se kao da ovo napokon dobiva ozbiljnu pozornost. Krajem 2017. službenici Jakarte održali su poreznu amnestiju za vlasnike vozila koji su podmirili porez, što je sugeriralo da će u budućnosti biti mnogo stroži u pogledu porezne provedbe. Još je prerano reći koliko je ovaj napor na poštivanju poreza bio učinkovit, ali rana izvješća sugeriraju da su vlasti bile blizu postizanja svojih ciljeva prihoda za 2017. godinu. Porezni službenici također navodno idu od vrata do vrata i čine naporne napore za usklađivanje, oštar odmak od uobičajenog poslovanja. Ako se poštivanje doista poboljša na značajan način, vlastima u Džakarti moglo bi pružiti značajan politički instrument za smanjenje broja vozila na cesti putem naknada za dozvole i poreza.
S obzirom na sve to, budućnost prometne politike u Jakarti stoji na zanimljivom raskrižju.
Autor, James Guild, [e-pošta zaštićena] je doktorski kandidat iz političke ekonomije na Školi međunarodnih studija S. Rajaratnam u Singapuru. Pratite ga na Twitteru @jamesjguild.
