Jedanaest ljudi umrlo je sinoć na Oahuu, kada se zrakoplov Beech 65-A90 srušio nedugo nakon polijetanja s aerodroma Dillingham ona sjevernoj obali Oahua na Havajima. Smatra se najsmrtonosnijom katastrofom komercijalnog zrakoplovstva u američkoj državi Havaji u posljednjih dvadeset godina.
Zrakoplov očito ima povijest problema. Godine 2016. Nacionalni odbor za sigurnost prijevoza (NTSB) objavio je sljedeće izvješće o incidentu kada je ovaj zrakoplov korišten u Kaliforniji.
Dana 23. srpnja 2016., oko 1900. po pacifičkom dnevnom vremenu, bukva 65-A90, N256TA, pretrpjela je značajnu štetu uslijed gubitka kontrole tijekom penjanja u blizini zračne luke Byron (C83) Byron, Kalifornija. Komercijalni pilot i 14 putnika nisu ozlijeđeni. Zrakoplov je registriran na tvrtku N80896 LLC, a njime upravlja Bay Area Skydiving prema odredbama 14. Kodeksa saveznih propisa, dio 91. Vizualni meteorološki uvjeti su prevladavali i nije podnet plan leta za let ronjenja u nebo. Lokalni let poletio je C83 oko 1851. godine.
Prema pilotu, dok se zrakoplov približavao planiranom području skoka i nadmorskoj visini, oko 12,500 ft, srednjoj razini mora, pokrenuo je lijevi zavoj kako bi se postrojio za zonu pada. Izjavio je da je brzina zrakoplova bila malo spora, a onda je "iznenada avion naglo zastao, otkotrljao se ulijevo i počeo rotirati nosom prema dolje." Izjavio je da je zrakoplov "napravio nekoliko valjanih cijevi prema dolje". Jedan od skakača, koji je sjedio na sjedištu kopilota, čuo je "glasan prasak" tijekom sekvence oporavka i izjavio je da "pilot nije usporavao prigušivače tijekom oporavka, zbog čega je avion razvio previše brzine." Skakač je nadalje izjavio da je tijekom oporavka osjetio g silu na trbuhu. Pilot je rekao da je privremeno oporavio avion u položaj krila na nekoliko sekundi i primijetio da je zrakoplov bio oko 90 ° od planiranog smjera i usporen u brzini.
Nakon toga, pilot je izjavio da je došlo do "šoka" na komandama i "istodobno se avion iznenada jako slomio ulijevo", zaustavio se drugi put i počeo se okretati prema dolje. Pilot je rekao roniocima neba da iskoče iz aviona. Padobranci su udovoljili tome i svi su uspješno izašli iz zrakoplova tijekom ovog drugog događaja spinovanja. Potom je pilot pokrenuo postupke oporavka okretaja bez očitog učinka kroz oko 9 rotacija i izjavio da je brzina okretanja bila puno brža od prvog događaja okretanja. Zatim je povukao obje poluge za upravljanje propelerom u položaj pera i uspio izvući vrtnju. Vratio je zrakoplov u položaj krila i visine, ali ubrzo nakon toga, zrakoplov je "pukao lijevo" i zaustavio se po treći put. Pilot je ponovno oporavio avion smanjivanjem položaja visine i povećanjem brzine.
Pilot se okrenuo natrag prema zračnoj luci i budući da je zrakoplov upravljao nenormalno, prilagodio je oblogu dizala u položaj punog nosa kako bi mu pomogao da održi ravno i ravno. Izjavio je da je na pristupu korišteno podešavanje cijelog nosa prema gore. Uz to, pilot je letio prilazom za 15 čvorova brže nego što je bilo potrebno, kako bi nadoknadio problem kontrole zbog značajnog smanjenja performansi dizala.
Pilot je opisao slijetanje kao niski nos u odnosu na normalno slijetanje. Nakon slijetanja na C83, svjedok je primijetio da nedostaje desni vodoravni stabilizator zrakoplova, s priključenim liftom. Odvojeni dijelovi aviona smješteni su potom u polju nekoliko kilometara južno od zračne luke.
Pilot je izvijestio da nije bilo abnormalnosti u zrakoplovu prethodnih letova tog dana, niti tijekom inspekcije leta prije nesreće. Izjavio je da je vrijeme bilo vedro i da je došlo do laganog usitnjavanja. Dalje, nije izvijestio o problemima s motorom tijekom leta.
Pregled slučajnog pregleda zrakoplova otkrio je da su gornja i donja obloga krila neuočljive. Nosači motora i točke pričvršćivanja lijevog vodoravnog stabilizatora ispitani su zbog pretjeranog naprezanja, ali nije primijećeno nijedno. Na lijevom vodoravnom stabilizatoru nisu uočeni znakovi lepršanja.
Ispitan je desni vodoravni stabilizator, s pričvršćenim dizalom, koji se odvojio od zrakoplova. Desni jezičak dizala i obloge dizala ostao je pričvršćen na odgovarajuće točke pričvršćivanja. Prijelomi su uočeni na glavnom i stražnjem vodoravnom ležištu na desnom vodoravnom stabilizatoru. Na površini kože bilo je nabora. Držač za pričvršćivanje koji je povezivao desni vodoravni stabilizator sa zrakoplovom, a s drugim vodoravnim stabilizatorom, imao je površine loma s desne strane na mjestu na kojem je pričvršćen desni vodoravni stabilizator.
Dijelovi desnog vodoravnog stabilizatora, dizala i nosača za pričvršćivanje poslani su u Nacionalni laboratorij za materijale za sigurnost prometa na daljnje ispitivanje. Uvećani optički pregled površina prijeloma otkrio je značajke u skladu s razdvajanjem prenapona. Nisu primijećeni znakovi umora ili korozije. Uzorci deformacija i loma na desnim vodoravnim stabilizacijskim lopaticama ukazivali su na savijanje vrha stabilizatora, a donji lopatica također je imao rastrzanje mreža prema gore.
U ručnom oporavku okretaja zrakoplova u zrakoplovu stoji: „smjesta pomaknite upravljački stup potpuno naprijed, stavite potpuno kormilo suprotno od smjera okretanja i smanjite snagu oba motora u praznom hodu. Ove tri radnje treba izvršiti što je moguće bliže istodobno, a zatim nastaviti zadržavati ovaj kontrolni položaj dok se rotacija ne zaustavi, a zatim neutralizirati sve kontrole i izvršiti glatko izvlačenje. Eleroni bi trebali biti neutralni tijekom oporavka. "
Težina i ravnoteža zrakoplova izračunati su za let nesreće. Procijenjeno je da je težište (CG) oko 6-7 jedinica iza granice. Zbog težišta (cg) iza granice, u trenutku nesreće nije bilo moguće utvrditi najveću dopuštenu bruto težinu. Prema pilotskom priručniku za zrakoplovno znanje FAA-e, "kako se CG kreće prema krmi, javlja se manje stabilno stanje, što smanjuje sposobnost zrakoplova da se ispravi nakon manevriranja ili turbulencije."
