Zrakoplovne tvrtke očajnički žele ponovno dobiti svoju flotu Boeinga 737 MAX. Postupak ponovne certifikacije 737 MAX zahtijevat će povratak povjerenja sigurnosnih stručnjaka, pilota i stjuardesa. Uz to, potrebno je povratiti povjerenje putnika i javnosti. Dosadašnji postupak obavijen je tajnom, a putnici koji zagovaraju Flyers Rights predviđaju putnike bojkotirat će Boeing 737 MAX ako se smatra da je postupak ubrzan, tajno, sukobljeno i nepotpuno.
Boeing i, prema svim javnim računima, FAA, čini se da uporno prilagođavaju svoje akcije kako bi osigurali da piloti ne trebaju dodatnu obuku. Od prvog dana planiranja 737 MAX-a, Boeing je motiviran željom da se minimizira
(1) regulatorni troškovi certificiranja MAX-a kao nove obitelji aviona i
(2) troškovi obuke kako bi se osiguralo da su piloti svjesni novih značajki i kako reagirati na teoretski malo vjerojatne, ali poznate probleme.
Flyers Rights ponovno zvoni na uzbunu
FAA i DOT nisu učinili transparentan postupak određivanja hoće li i kada odspojiti 737 MAX. Iako bi istrage poput DOT-ove revizije generalnog inspektora FAA-ovog postupka potvrđivanja 737 trebale ostati neovisne i povjerljive dok se ne završe, dvije istrage koje su imenovali DOT i FAA ostale su tajne i zatvorene za vanjske perspektive. Najviše zabrinjava činjenica da je FAA signalizirala da neće čekati da se završi bilo koja istraga prije nego što se ne uzme 737 MAX. Istrage uključuju istragu DOT IG, Tehnički pregled zajedničkih vlasti, DOT-ovu ploču "Plava vrpca", kriminalističku istragu FBI-a i istrage Kongresa.
Javnost, uključujući neovisne stručnjake za sigurnost, mogu dati svoje stajalište na jednom mjestu putem komentara ovdje na prijedlog Odbora za standardizaciju leta da i dalje ne zahtijeva simulacijsku obuku za 737 MAX pilota. Ovdje FlyersRights.org, u ime zrakoplovnih putnika, može poručiti FAA-i da uspori svoj postupak ponovnog odobravanja 737 MAX-a, razmotri mišljenja neovisnih stručnjaka i stane na kraj „profitu od sigurnosti ”Pristup koji je poticao Boeing da umanji promjene napravljene na modelu 737 MAX u pokušaju prodaje aviona kao model 737 FAA-i, zrakoplovnim kompanijama i javnosti.
Morajući instalirati veće motore s štedljivijim gorivom na isti trup još iz 1960-ih, istovremeno pokušavajući minimizirati vanjske i očite promjene koje bi privukle pažnju FAA-e i očito zahtijevale značajnu obuku pilota, navela je Boeing da predloži softver popravak: MCAS.
Jedini problem MCAS-a bio je taj što je to bio loše napisan softver1 oslanjajući se na samo jedan ulaz ulaza osjetnika za napad podložan pogreškama 2, čije postojanje nije otkriveno zrakoplovnim kompanijama ili pilotima3, koji je djelovao drugačije nego što je Boeing očekivao i rekao FAA-i, i koji se u određenim uvjetima leta nije mogao nadjačati5, slijedeći popise koje je pružio Boeing.
I dok se čini da Boeing još uvijek radi na tom softverskom popravku, osiguravajući da su instalirane značajke suvišnosti koje FAA smatra neobaveznim i osiguravajući da ove značajke suvišnosti rade onako kako su oglašene, FAA-in odbor za standardizaciju leta još uvijek ne predlaže zahtjeve za obuku na simulatoru. Ovaj prijedlog ne podržava Udruženje savezničkih pilota, kapetan Sully Sullenberger, drugi stručnjaci za zrakoplovstvo i softver i javnost.
Prema kapetanu Johnu Coxu, nekada najvišem sigurnosnom službeniku Udruge pilota zrakoplovnih linija, MCAS stvara stanje slično odbjeglom stabilizatoru. No, korektivne mjere za problem odbjeglog stabilizatora, tehnika "tobogana", više nisu bile uključene u priručnike za obuku nešto nakon 1982. Kapetan Cox rekao je da je odbjegli stabilizator prestao biti problem nakon 737-2006. Počevši od 737-300, "proizvod je postao toliko pouzdan da niste imali taj neuspjeh."
Ova tehnika "tobogana" kontraintuitivna je. Da je uključen u priručnik za pilota, piloti će vjerojatnije ispraviti pogreške MCAS-a.
Udruženje savezničkih pilota ustvrdilo je da su predloženi uvjeti za osposobljavanje nedostatni. APA tvrdi da veći broj računalnih obuka "neće pružiti razinu samopouzdanja pilotu da se osjećaju ne samo ugodno dok lete zrakoplovom već i prenose to povjerenje na putujuću javnost."
Kapetan Sully Sullenberger izjavljuje da se "slaže svim srcem, bez ikakvih rezervi" s ovdje dostavljenim komentarom.
Prvi prilog je izjava Gregoryja Travisa, softverskog inženjera s preko 40 godina iskustva i pilota s preko 30 godina iskustva. Gregory Travis tvrdi da MCAS treba u potpunosti ukloniti, a zrakoplovni okvir 737 MAX treba izmijeniti kako bi se eliminirala njegova svojstvena uzdužna nestabilnost.
Drugi prilog je izjava predsjednika Travelers Uniteda Charlesa Leoche.
Treći i posljednji prilog prvi je komentar FlyersRights.org, podnesen 30. travnja 2019.
Zaključak
U svjetlu sljedećeg lanca pogrešaka, popravak softvera MCAS koji je hitno odobrio FAA, bez ikakvih zahtjeva za obukom pilotskog simulatora, neprihvatljiv je za leteću javnost.
Odluka Boeinga da nove motore postavi na postojeće 737 trupove, umjesto da započne s okvirom koji bi mogao podržavati motore
Boeingov neuspjeh da temeljito pregleda i razumije MCAS i njegove načine neuspjeha
Boeingov neuspjeh da upozori FAA na kapacitet MCAS-a od 2.5 stupnja, veći od 0.6 stupnjeva prije prijavljenih
Boeingov propust da obavijesti pilote MCAS-a
Odluka Boeinga i FAA da MCAS ne uključi u priručnike za Sjedinjene Države i europske pilote
Odluka Boeinga i FAA-e da ne zahtijeva bilo kakvu redundanciju za kut napadačkih senzora
Odluka FAA-e da klasificira ocjenu kvarova AOA kao "opasnu" i ne provodi zahtjev za redundantnošću, unatoč tome što se kvar AOA senzora u povijesti javljao češće nego što je dopušteno pod "ocjenom opasnosti"
Odluka Boeinga i FAA-e da ne zahtijevaju mogućnost rada grijača osjetnika kuta napada, navodi MMEL.
Propust Boeingova softvera da utvrdi da je očitanje pogrešno jer njegova brza promjena strukturno nije bila moguća
Odluka FAA-e da kao sigurnosne značajke ne zahtijeva svjetlo AOA i nesvjetlosni zaslon AOA
Boeingov neuspjeh da osigura da jedna opcionalna značajka, kada se kupuje odvojeno, djeluje kada drugu značajku nije kupio zračni prijevoznik.
Boeing i FAA-in neuspjeh u provođenju probnih letova simulirajući pogrešno očitavanje AOA-e
Neadekvatni Boeingovi hitni postupci, koje su slijedili piloti Ethiopian Airlinesa
Boeingov neuspjeh da dozvoli pilotima da odsjeku MCAS bez odsijecanja obloge stabilizatora.
Dok se FAA ne obveže pričekati završetak istrage prije nego što odluči hoće li i kada odspojiti 737 MAX, proces će se ubrzati. Svako neutemeljenost u ovom trenutku je preuranjeno. Svaki prijedlog koji ne nalaže simulacijsku obuku za pilote osvjetljava lanac događaja koji su uzrokovali ova dva pada i ilustrirat će FAA-in kontinuirani prioritet za komercijalnu svrhovitost nad sigurnošću.
FlyersRights.org traži produženo vrijeme za razdoblje javnog komentiranja revizije 17 Izvješća Odbora za standardizaciju leta. U ime putujuće javnosti tražimo dodatnih 7 dana da stručnjaci za sigurnost, piloti i drugi predaju svoje komentare FAA-i.
Resertifikacija Boeinga 737 MAX od velikog je interesa za širu javnost i zaslužuje potpunu istragu. Nakon dva sudara u roku od šest mjeseci, što se dogodilo tijekom prve dvije godine MAX-ove komercijalne usluge, javnost treba osigurati da su ti zrakoplovi na sigurnom i da FAA i Boeing čine sve što je u njihovoj moći kako bi odredili sigurnost za 737 MAX i svi ostali zrakoplovi. Da bi se postigao taj cilj, potrebno je više vremena da se jave neovisni stručnjaci za sigurnost koji će podijeliti svoju stručnost i brige.
Paul Hudson strstanovnik, FlyersRights.org je tražio:
U ime zrakoplovnih putnika podnosimo molbu za više vremena kako bismo se okupili i ohrabrili stručnjake za sigurnost da svoje komentare predaju FAA-i. Razdoblje komentara je otvoreno samo 10 radnih dana. Uzimajući u obzir FAA-ovu odluku o odabiru najmanje rigorozan
dostupna promjena, „Razlike razine B“, produženo razdoblje komentara neće stvoriti predrasude za FAA ili bilo koje dionike. Iako Boeing možda želi da se 737 MAX resertificira što je brže moguće, ne vidimo razloga da FAA želi ugroziti sigurnost, ili se čini da ugrožava sigurnost, prebrzom recertifikacijom 737 MAX i ugrožavanjem još više života.
Pad zračne luke Lion Air, pad Ethiopian Airlinesa, drugi zabilježeni problemi s avionom 737 MAX, istaknute vijesti o problemima s Boeingovom tvornicom 787 Južna Karolina i odbijanje američkog ratnog zrakoplovstva da prihvati KC-46 nakon pronalaska stranih predmeta rezultirali su gotovo potpunom gubitku povjerenja u integritet sigurnosnog režima FAA-e i Boeinga. Stručnjaci za sigurnost, piloti, stjuardese i putnici mogu se samo zapitati koje još sigurnosne ranjivosti postoje u gore spomenutom zrakoplovu, kao i u drugim zrakoplovima.
Ako se ne vrati povjerenje javnosti, mnogi putnici ne samo da će izbjeći putovanje 737 MAX-om, već će izbjeći i letenje 787-im i drugim Boeingovim zrakoplovima. To se možda već događa na međunarodnoj razini jer su zrakoplovne tvrtke razmatrale otkazivanje narudžbi 737 MAX-a.
Uobičajena razdoblja za komentare prema Zakonu o upravnom postupku (APA) predviđaju najmanje 30 dana razdoblja za komentare. APA zahtijeva minimalno razdoblje za komentare od 30 dana, osim pravila tumačenja i prikazanog opravdanog razloga. Ako se ne odobri skromno produljenje, nakon uravnoteženja potrebe za brzim pravnim lijekom i potrebe za sveobuhvatnim i otvorenim postupkom za odlučivanje o tom pravnom lijeku, ovdje će nedostajati pravni postupak. Nesigurni zrakoplovi mogu biti prijevremeno neutemeljeni, riskirajući putničku i javnu sigurnost, a FAA će izgubiti još više povjerenja javnosti. 2
Komentari na FAA-in prijedlog da se ne određuje trening simulatora
FlyersRights.org toplo preporučuje da FAA zahtijeva simulacijsku obuku na značajci MCAS za sve pilote 737 MAX-a prije nego što se jedan zrakoplov vrati u zrak.
Udruženje savezničkih pilota izjavilo je da FAA-in predloženi popravak ne ide dovoljno daleko, jer ne uključuje obuku na simulatoru. Udruženje savezničkih pilota reklo je da zahtjev za samo više računarskog vremena ne samo da neće vratiti samopouzdanje svojih pilota da lete zrakoplovom, već će uspjeti vratiti povjerenje javnosti da leti zrakoplovom. American Airlines rekao je da istražuje dodatne mogućnosti obuke, ali pojedinačni zračni prijevoznik ne bi se trebao jednostrano dovoditi u ekonomski nepovoljan položaj u odnosu na druge zrakoplovne kompanije kako bi postigao sigurnosnu prednost koja bi trebala biti propisana za sve zrakoplovne kompanije.
Nove informacije svakodnevno izlaze na vidjelo. Danas, 30. travnja, krajnjeg roka za javne komentare, Wall Street Journal izvijestio je da neobavezni signal neslaganja AOA nije funkcionirao kako se očekivalo. Namjeravala je biti samostalna značajka, ali je bila neoperabilna ako zrakoplovna tvrtka također nije kupila opcionalnu nadogradnju indikatora AOA.
Nedavni zviždač izvijestio je da je primijetio rasuti otpad koji oštećuje ožičenje AOA senzora u 737 MAX. Iako Boeing negira ovu konkretnu tvrdnju, New York Times izvijestio je o odvojenom uzbunjivaču iz tvornice Boeing 787 Južna Karolina koji je tvrdio da je vidio zrakoplove odobrene s krhotinama, a nadređeni su mu rekli da ignorira kršenja. Američko ratno zrakoplovstvo prestalo je prihvaćati isporuke zrakoplova Boeing KC-46 jer su u njemu pronađeni krhotine. Ovo je obrazac lošeg ponašanja koji FAA i neovisni istražitelji moraju u potpunosti istražiti prije nego što FAA nastavi s naporima za brzu ponovnu certifikaciju modela 737 MAX.
FAA mora usporiti ovu pomahnitalu, tajnu navalu da pusti 737 MAX natrag u nebo dok ne stekne cjelokupnu sliku od neovisnih sigurnosnih stručnjaka, pilota i drugih.
Kratko je razdoblje onemogućilo cjelovit komentar i vjerojatno je spriječilo druge da u potpunosti podijele svoju stručnost, znanje i iskustva.
IZVOR: www.flyersrights.org
